Значение экспедитора для железной дороги можно выразить простой формулой: качество транспортного обслуживания зависит от качества экспедирования. Как складываются отношения между российскими экспедиторами и железнодорожниками? Что надо сделать для развития конкурентного рынка транспортных услуг? Об этом мы беседуем с президентом Гильдии экспедиторов России Семеном РЕЗЕРОМ.
- Во-первых, требуется обеспечить дальнейшее развитие законодательной и нормативной базы экспедиторской деятельности. В Уставе железнодорожного транспорта должны быть отражены роль экспедитора, его функции, его обязанности и ответственность, как это, в частности, сделано в Уставе автомобильного транспорта. Отсутствие такой нормы создает правовой вакуум - на тех же грузовых станциях, где пересекаются автомобильные и железнодорожные маршруты, или в портах возникает из-за этого много проблем. Хотя мы наконец-то получили подписанный Президентом закон "Об экспедиторской деятельности", по которому можно работать. Но и в нем не дается ответа на все вопросы. Они должны быть отражены в Правилах экспедирования грузов, которых пока нет. И в проекте, к сожалению, железнодорожные экспедиторы практически не присутствуют. Пока еще "поезд не ушел", надо успеть дать свои предложения и тем, кто работает с железными дорогами, и тем, от кого зависит принятие нормативной базы, определяющей нашу работу.
Важно перестроить и работу ЦФТО "РЖД", чтобы отладить порядок заключения договоров и найти лучшее взаимопонимание с экспедиторскими и перевозочными компаниями. А кроме того, сделать так, чтобы выделение "Рефсервиса", "Трансконтейнера" в качестве дочерних структур "РЖД" не ухудшило положения других экспедиторов.
Есть и еще одна проблема: прежнее руководство МПС, не подумав, дало "добро" на появление "оператора" с вагонами, но без перевозок, с экспедированием, но без экспедиции. Между тем такого "оператора" по закону нет ни у нас, ни за рубежом. Проблема в том, что такие "операторы" не несут никакой юридической ответственности ни перед грузовладельцем, ни перед перевозчиком ОАО "РЖД". Просто потому, что ни в Гражданском кодексе РФ, ни в других законах о них ничего не сказано.
- Одной из главных задач, стоящих перед транспортом и, в частности, перед железными дорогами, является более полная реализация транзитного потенциала нашей страны. Что для этого надо сделать?
- Прежде всего, как мне кажется, необходимо принять целый ряд международных соглашений и на их базе организовать несколько мощных экспедиторских компаний с солидной долей участия государства. Без этих мер мы так и останемся на уровне разговоров о транзитных коридорах, а самое главное, не наладим транзит контейнеров. И так как желание есть у всех близлежащих стран, я надеюсь, что эти вопросы будут решены в ближайшее время.
- Почему вы придаете такое значение именно контейнерным перевозкам?
- Во всем мире сейчас наблюдается бум контейнерных перевозок. А у нас привлекается лишь 5-6 процентов от возможного объема контейнерного транзита. Контейнеры - это возможность доставки грузов "от двери до двери".
Необходимо также учитывать потребность рынка в таких перевозках. Основным потребителем являются средние и малые компании, которые оперируют небольшими партиями грузов. Их удобнее перевозить в контейнерах. Тем более что возможности практически безграничны. Так, сейчас у нас в стране жидкости перевозятся в цистернах, и этот процесс сопровождается неоднократным переливанием груза из цистерны в цистерну по пути его движения к получателю. А если их перевозить в контейнерах-цистернах, то переливать на стыках различных видов транспорта не потребуется.
Однако введение с 1 октября новых правил перевозок отбило всякое желание этим заниматься. Теперь, несмотря на наличие у контейнеров табличек ТДК и Российского морского регистра, на каждую перевозку надо получать особые условия перевозки от Департамента грузовой и коммерческой работы РЖД, что увеличивает стоимость и сроки доставки. Кроме того, при формировании тарифов на перевозки специализированных контейнеров, рефрижераторов и танк-контейнеров не учитывается увеличение затрат собственника подвижного состава. При этом железная дорога вводит повышающий коэффициент на такие перевозки, хотя не несет затрат на приобретение специализированных контейнеров и их содержание. Откажись железная дорога от этих неоправданных коэффициентов - и ставка для клиентов снизилась бы на 30 процентов, что, понятно, сказалось бы и на грузопотоке.
- А насколько надежны экспедиторские компании -можно ли им доверять, учитывая, что лицензирование экспедиторской деятельности отменено?
- Этот факт вовсе не означает, что на рынок придет кто попало. Во-первых, даются рейтинговые оценки экспедиторским компаниям, которые позволяют понять, что собой представляет тот или иной экспедитор. Кроме того, сейчас банки охотно кредитуют экспедиторские компании, но кредиты на выгодных условиях доступны лишь тем, у кого высокий рейтинг, кто имеет хорошую кредитную историю.
Кроме того, страхование, во-первых, является самой лучшей формой обеспечения безопасности груза, а во-вторых, опять же условия страховок зависят от того, как зарекомендовал себя клиент. Поэтому те, кто не умеет или не хочет работать качественно и добросовестно, скоро будут вынуждены уйти со сцены.
Можно сказать, что сейчас мы вплотную приступили к созданию цивилизованного рынка экспедиторских услуг. Большую роль в этом играют экспедиторские организации. В нашей гильдии, например, создано три координационных совета. Один - по перевозкам нефтеналивных грузов, другой - по продовольственным товарам и третий - по контейнерным грузам. В каждый из них входят десятки компаний, которые между собой конкурируют, но тем не менее, работая в советах, они все-таки находят общий язык в решении общих проблем.
- Не получится ли так, что на этот рынок не смогут пробиться новые участники?
- У малых и средних экспедиторских компаний есть очень сильный козырь в конкурентной борьбе с крупными - качество услуг. Крупная компания, как правило, в основном гонится за объемом перевозок. Но главная проблема - это не помехи в работе со стороны крупных конкурентов, а недостаточное развитие логистики. А ведь логистические услуги являются едва ли не главным компонентом работы экспедиторов. Клиент хочет всегда знать, где находится его груз. А экспедитор обязан просчитать экономику, оптимальные тарифные схемы. Иначе рассчитывать на успешную конкуренцию с зарубежными компаниями не стоит. Между тем создание логистических центров на дорогах, в крупных областных центрах только начинается.
- А как вы оцениваете в целом первый этап реформирования Российских железных дорог?
- Безусловно, положительно. Во-первых, потому что в кратчайшие сроки приняты основные законы, отвечающие условиям рынка. И мы уже видим результаты. Резко выросли объемы перевозок. Если раньше был дефицит груза, то сейчас в дефиците вагоны. Но, конечно, это только начало. Есть еще много вопросов, которые необходимо решать. Мы уже говорили о тех, что касаются экспедиторской деятельности, но много предстоит сделать и в других направлениях. Сейчас идет приватизация на железнодорожном транспорте, создаются дочерние компании - я это тоже считаю нужным делом.
Но все, разумеется, должно идти под контролем общественности, государственных органов, а также ассоциаций участников перевозочного процесса - таких как хотя бы наша гильдия. Процесс реформ и законодательного оформления нового положения отрасли должен быть прозрачен. Только тогда мы сможем оперативно устранять негативные явления, и реформы пойдут во благо и каждого из нас, и в целом для страны.
