Текущее состояние российского морского торгового флота
Характерной особенностью для российского морского торгового флота продолжают оставаться возникшие с образованием новой России тенденции: уменьшение наличия балансового флота отечественных судоходных компаний, плавающего под российским флагом, и увеличение строящегося флота под "удобными" флагами.
По состоянию на 01. 01. 2004 г. наличие балансового морского торгового флота сократилось в 4 раза, в то время как флот под иностранным флагом в общем составе судов российских морских судоходных компаний составил более 70% (ранее он практически отсутствовал).
Указанное положение объясняется отсутствием инвестиций в стране на строительство нового флота и строительством судов в этой связи российскими судоходными компаниями главным образом за счет получения иностранных кредитов, механизм которых предусматривает регистрацию построенных судов под флагами иностранных государств.
Возможности строительства флота на собственные средства судоходных компаний практически отсутствуют из-за тяжелого налогового бремени.
Тяжелое положение, в которое попал российский морской торговый флот, признано на государственном уровне.
На протяжении последних пяти лет Президентом РФ и Правительством РФ принимаются меры по исправлению сложившегося за истекшие 10-12 лет положения. Подтверждением этому является введение в действие:
- закона "Кодекс торгового мореплавания РФ;
- Морской доктрины РФ на период до 2020 года;
- Концепции судоходной политики РФ;
- подпрограммы "Морской транспорт";
- транспортной стратегии России с отражением в ней раздела по морскому транспорту.
Разработан новый Таможенный кодекс Российской Федерации, который вступил в действие с 01. 01. 2004 г.
Одновременно с этим на правительственном уровне принят ряд нормативных актов, в частности:
- О мерах государственной поддержки обновления флота морских, речных судов и их строительства;
- Об установлении таможенного режима перемещения припасов;
- Положение об особенностях правового регулирования таможенного режима временного ввоза (вывоза) транспортных средств;
- Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию РФ морских судов;
- О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов;
- О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами.
Положения принятых Правительством РФ постановлений:
- определили перспективу развития морского торгового флота на период до 2010 г. и дальнейшую перспективу и комплекс мероприятий по обеспечению этого развития;
- создают условия для снижения расходов судовладельцев, упрощают процедуры таможенного оформления судов;
- предусматривают повышение эффективности лоцманского обслуживания судов на основе создания и деятельности в крупнейших портах России лоцманских служб государственных организаций;
- определили комплекс мероприятий по совершенствованию системы управления портами, которые в конечном итоге должны повысить качество обслуживания судов в отечественных портах.
Перечисленные документы свидетельствуют, что решение проблем российского флота приобрело статус положений государственной транспортной политики
К сожалению, при всей позитивной значимости перечисленных решений обращает внимание большая медлительность в принятии федеральными органами исполнительной власти решений по проблемам морского флота (снижение налоговой нагрузки, принятие Российского международного реестра судов, привлечение инвестиций, развитие отечественного судостроения). В результате создание условий для нормального функционирования и развития российского судоходного бизнеса идет крайне медленно. При поставленной Президентом РФ задаче об удвоении ВВП такое положение вызывает озабоченность, т. к. отечественный морской транспорт может оказаться не готовым обеспечить ускоренные темпы развития экономики страны, ее внешней торговли.
Основные проблемы российского морского торгового флота
- Неконкурентоспособность флота на рынке транспортных услуг
Основные причины: несовершенство налоговой и таможенной систем в сравнении с зарубежной практикой, отсутствие необходимого отечественного инвестиционного потенциала для строительства флота. Подтверждением этому является нерешенность вопросов по отмене НДС и пошлин при поставке судов, оборудования, запчастей по импорту; высокие ставки по налогу на имущество; практическое отсутствие строительства флота на отечественных базах за счет финансовых средств российских банков.
Осуществляемое строительство из-за недостатка средств не обеспечивает требуемые масштабы обновления флота даже в рамках простого воспроизводства. В результате возраст судов продолжает оставаться высоким и не соответствует мировым стандартам.
В этих условиях техническое состояние балансового флота судоходных компаний из-за физического износа судов вызывает особую тревогу. Если не принять кардинальных мер по его обновлению, то в ближайшие годы этот флот будет списан и у России не останется флота под российским флагом.
Кроме того, действующий уровень сборов с судов в российских портах выше, чем в иностранных портах, что увеличивает расходы судовладельцев.
- Отсутствие условий для увеличения наличия флота под российским флагом
Как уже отмечалось, действующее в стране налоговое законодательство не обеспечивает для российского флота условия, аналогичные международной практике, что не привлекает российских судовладельцев к регистрации судов под национальным флагом.
В целях решения данной проблемы Минтрансом России при участии СОРОССа разработан проект закона "О Российском международном реестре судов, учитывающий интересы государства и судоходного бизнеса. К сожалению, его принятие крайне затянулось. Проект до сих пор не согласован с Минфином России, а поэтому Правительством РФ не представлен в Думу ФС РФ. При остроте и важности вопроса сложившееся положение вызывает удивление и озабоченность.
В рамках рассматриваемой проблемы следует также отметить следующий вопрос.
В 90-е годы в связи с отсутствием благоприятных экономических условий для строительства морских судов на отечественных верфях и острой необходимостью поддержания и сохранения грузовой базы за российскими судовладельцами и провозной способности флота судоходные российские компании были вынуждены обратиться к иностранным банкам для получения долгосрочных кредитов на строительство судов. При этом основным требованием банков было обеспечение кредитов за счет вывода части судов в иностранные компании в качестве залога.
Для сохранения контроля над этими судами российскими судовладельцами были созданы на 100% принадлежащие им офшорные компании. Привлечение кредитов, создание компаний и вывод в них судов осуществлялись под контролем государства в лице Центрального банка РФ, выдавшего лицензии на эти операции по согласованию с Министерством транспорта. Лицензии предусматривают возврат судов и ликвидацию созданных компаний после возврата полученных кредитов.
Однако в рамках действующего таможенного и налогового законодательства при ввозе этих судов судовладельцы, строго выполняющие условия лицензий, не продававшие и не покупающие эти суда, должны будут уплатить таможенные платежи в размере 24, 05% от таможенной стоимости каждого судна. Что составит более четверти от их оценочной стоимости и вынудит продать часть судов за рубежом для оплаты ввоза остальных в Российскую Федерацию.
Конечно, такой подход не способствует решению задач национальной морской политики, предусмотренных Морской доктриной РФ.
- Грузовая база российского морского торгового флота
С распадом СССР рынок транспортных услуг в России в одночасье стал полностью открытым. При этом действующие в стране транспортные условия поставок товаров ("СИФ" , "ФОБ") перестали действовать. У экспортеров и импортеров товаров в силу тяжелого экономического положения отсутствовали оборотные средства на транспортные расходы, российские перевозчики при кризисном состоянии флота и соответствующей налоговой политике в стране не смогли стать конкурентоспособными. Государственная поддержка не была оказана. В этих условиях рынок транспортных услуг в России был захвачен иностранным флотом, что привело к потере российским флотом отечественной грузовой базы.
В настоящее время доля флота судоходных компаний России в общем объеме национальных внешнеторговых грузов составляет 4% ( при 60% ранее).
В развитых странах, как показывает практика, применяются меры государственной защиты грузовой базы для национальных морских судоходных компаний.
В настоящее время положение у российских товаропроизводителей стабилизировалось, есть перспективы роста продукции в связи с намеченным удвоением ВВП.
В этих условиях актуальным становится пересмотр сложившихся пропорций на российском рынке транспортных услуг.
В Морской доктрине РФ, утвержденной Президентом РФ, поставлена задача увеличения доли флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых грузов.
К сожалению, решение этой задачи остается на бумаге.
Если в ближайшее время не будут приняты соответствующие меры по комплексной защите грузовой базы для российских судоходных компаний, то весь объем национальных внешнеторговых перевозок будет осуществляться иностранным флотом, а это значит российская внешняя торговля в морском транспортном обеспечении будет находиться в полной зависимости у иностранных судовладельцев. Тогда встанет вопрос о надобности флота для страны и связанных с этим последствиях.
Данная проблема государственная и на самотек не может быть брошена.
- Несовершенство системы налогообложения
Анализ показывает, что на сегодняшний день для российского флота основными нерешенными вопросами в действующей налоговой системе являются:
- взимание пошлин и НДС с импортных судов, оборудования и сменно-запасных частей. При отсутствии развитой отечественной судостроительной базы такой подход не способствует развитию флота, увеличивает его стоимость, а следовательно, расходы судовладельцев, негативно влияет на конкурентоспособность флота;
- нерешенность вопроса по применению ставки 0 процентов по НДС при перевозке внешнеторговых грузов. Проблема возникла на ровном месте. Налоговым кодексом РФ предусмотрено право российского перевозчика на применение ставки 0 процентов. Для подтверждения этого права необходимо представить ряд документов, в т. ч. грузовую таможенную декларацию (ГТД). Однако морской перевозчик не может выполнить это требование из-за отсутствия у него ГТД, т. к. это документ грузовладельца. Копия перевозчику не направляется. В результате этого, казалось бы технического казуса судовладелец платит НДС, не получая его возмещения. Иностранный перевозчик свободен от подобных затрат.
На протяжении нескольких лет поставленный вопрос не решается, а судовладелец несет очередную дополнительную нагрузку в затратах, снижая свои возможности на развитие.
- Налог на имущество
Флот относится к объектам с высокой стоимостью. В настоящее время взимаемый налог составляет более 2%. Происходит изъятие у судоходных компаний значительных средств, которые можно было бы направить на строительство нового флота.
Учитывая недостаток отечественного финансирования на строительство флота, снижение налоговой ставки или временная отмена этого вида налога на определенный срок способствовали бы решению задачи по обновлению национального флота.
- Необходимость развития флота для обеспечения судоходства в Арктике
Намеченное развитие и освоение углеводородных арктических месторождений определяет рост в перспективе грузопотоков.
Вместе с тем анализ состояния действующего флота показывает его несоответствие возрастающим в нем потребностям. В связи с этим требуется развитие ледокольного и транспортного флота, его инфраструктуры.
В настоящее время на трассах Северного морского пути работает шесть атомных ледоколов. С учетом ожидаемых сроков вывода их из эксплуатации с 2014 г. проводку судов в Арктике будут обеспечивать только два атомных ледокола, а с 2017-го - один, что не обеспечит объемы перевозок.
В этой связи необходимо продление срока службы существующих атомных ледоколов, строительство четырех атомных ледоколов нового поколения мощностью 60 МВт каждый.
Кроме того, требуется строительство транспортных судов дедвейтом 30-60 тыс. т для сухих грузов, 100 тыс. т для угля, 50-70 тыс. т для нефтепродуктов, более 100 тыс. т для сырой нефти.
Приведенные масштабы необходимого развития арктического флота определяют проблему реализации данной программы как в техническом, так и в финансовом отношении.
Негативный пример со строительством атомного ледокола "50 лет Победы" (строится с 1989 г. , вопрос финансирования в полной мере не решается, дефицит средств на 2005 г. составляет 164, 6 млн. руб. ) вызывает определенную тревогу в части выполнения предстоящих работ, особенно с точки зрения их финансирования.
- Необходимость совершенствования подготовки морских кадров и их закрепления в интересах российского флота
Возросшие требования по повышению безопасности торгового мореплавания и транспортной безопасности в целом, рост технической оснащенности судов, изменение системы управления морским транспортом определяют необходимость повышения качества подготовки морских кадров. Работа в этом направлении ведется.
Вместе с тем для повышения ее результативности требуется:
- сохранение ведомственной подчиненности морских учебных заведений;
- подтверждение статуса действующих морских учебных заведений закрытого типа;
- придание особого статуса учебным и учебно-производственным судам.
Наряду с качеством подготовки специалистов возникла проблема их закрепления за российскими судоходными компаниями. Имея возможность плавать на судах под иностранным флагом, наблюдается отток моряков на этот флот, где заработная плата значительно выше. Такое положение определяет дефицит кадров у российских судоходных компаний.
В этой связи необходимо законодательно установить, что выпускники высших и средних морских заведений, обучающихся за счет средств государственного бюджета, обязаны по распределению отработать не менее 3 лет в российской компании или выплатить учебному заведению затраченные на его обучение средства.
Неясность для российских судовладельцев положений закона "Об организации страхового дела в РФ"
Вышедший в 2003 г. указанный закон в отличие от действующего предусматривает приравнивание взаимного страхования к обычной страховой деятельности. В результате деятельность организаций по взаимному страхованию подлежит лицензированию на территории РФ.
Иностранные клубы взаимного страхования, в которых страхуется ответственность российских судовладельцев, не смогут ее страховать. Это может серьезно навредить интересам российских судоходных компаний.
Как свидетельствует Концепция развития страхования в РФ, одобренная распоряжением Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. N 1361-р, рынок страховых услуг в России характеризует низкий уровень капитализации страховых организаций, что приводит к невозможности страхования крупных рисков с привлечением исключительно российских компаний. В этой ситуации иностранные страховщики не только предоставляют возможность страхования крупных рисков, но и осуществляют страхование за меньшую плату.
Кроме того, российские страховые компании, к сожалению, не имеют существенной деловой репутации на международном рынке, соответственно страхование в таких компаниях не улучшает деловую репутацию судовладельца. Как следствие, российским судам, застрахованным в российских страховых компаниях, может быть отказано в предоставлении кредитов иностранными банками, которые требуют предоставления страховки первоклассной страховой компании, а также в заходе в иностранные порты по причине отсутствия общепризнанных в мире гарантий обеспечения безопасности судов и компенсации возможного ущерба. Безусловно, данное обстоятельство может привести к существенному снижению эффективности российского торгового флота. Как следствие произведенных нововведений в сфере страхового рынка, российские судовладельцы для повышения конкурентоспособности на мировом рынке будут вынуждены образовывать дочерние компании за пределами РФ и выводить российские суда из-под российского флага.
В сложившихся условиях необходимо внесение поправок в закон или соответствующее разъяснение законодателем.
Выплаты иностранной валюты взамен суточных экипажам судов заграничного плавания
Распоряжением Правительства Российской от 1 июня 1994 г. N 819-р предусмотрены выплаты иностранной валюты взамен суточных членам экипажей судов заграничного плавания морского флота российских судоходных компаний. Действие распоряжения распространяется на членов экипажей судов заграничного плавания морского и речного флотов, флота рыбной промышленности и научно-исследовательских судов.
Иностранная валюта взамен суточных членам экипажей судов заграничного плавания выплачивалась российскими судоходными компаниями десятилетиями на основании актов бывшего СССР и распоряжений Правительства РФ. Указанные выплаты рассматривались судоходными компаниями как компенсационные, т. е. связанные с исполнением плавсоставом трудовых обязанностей в условиях длительного пребывания вне пределов РФ.
Согласно ст. 5 Трудового кодекса РФ регулирование трудовых отношений и иных, непосредственно связанных с ними отношений осуществляется трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, в т. ч. Трудовым кодексом и постановлениями Правительства РФ.
Однако до настоящего времени указанное постановление Правительством РФ не принято. В действующей редакции распоряжения Правительства РФ от 1 июня 1994 г. N 819-р имеется неопределенность в отношении толкования характера выплат иностранной валюты взамен суточных членам экипажей судов заграничного плавания как компенсационных.
На основании изложенного можно сделать вывод, что морской торговый флот России не имеет достаточного законодательного обеспечения, особенно в сфере налогообложения, что негативно сказывается на его функционировании и развитии, реализации возложенных задач.
Комплекс необходимых мер по обеспечению развития морского торгового флота России
Представленный выше анализ показал, что на сегодняшний день на государственном уровне принят достаточно широкий спектр решений (мер), направленных на вывод отечественного флота из кризисного состояния.
Однако их реализация на практике идет крайне медленно. Поэтому происходящие позитивные изменения в развитии флота не соответствуют требуемым темпам.
Руководствуясь положениями Морской доктрины РФ на период до 2020 года, в целях своевременной подготовки российского морского торгового флота к участию в решении задачи по удвоению ВВП необходимо:
На законодательном уровне
1. Срочно принять закон, связанный с созданием Российского международного реестра судов, а также закон "О морских портах РФ".
2. Внести поправки в действующие законы, в частности в:
Налоговый кодекс по отмене НДС с судов, строящихся и ремонтируемых на загран-базах, оборудования, сменно-запасных частей; исключению для перевозчика грузовой таможенной декларации из состава представляемых им документов при перевозке внешнеторговых грузов; временному снижению для морских судов уровня ставки налога на имущество или его отмене.
Об организации страхового дела в РФ в части сохранения действующего положения, позволяющего российским судоходным компаниям страховать свои риски в зарубежных клубах взаимного страхования.
Трудовой кодекс в части установления порядка принятия уставов о дисциплине работников морского транспорта (на правительственном или законодательном уровнях), а также выплаты инвалюты взамен суточных экипажам судов.
Кодекс торгового мореплавания в части вопросов организации лоцманской проводки судов, функционирования морских торговых и рыбных портов и др. аспектов, вытекающих из результатов проведенной административной реформы.
3. Учесть интересы российских судовладельцев в разрабатываемом законе "Водный кодекс РФ" (в части порядка водопользования объектами в целях судоходства).
4. В целях обеспечения экономической безопасности страны, решения задачи Морской доктрины РФ по увеличению доли флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых грузов и формирования стабильной грузовой базы для российского флота: внести поправки в закон "Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности" , предусматривающие установление приоритетного права российского перевозчика на участие во внешнеторговых перевозках; учесть интересы российских судовладельцев в разрабатываемом проекте закона "О реализации заказов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных, муниципальных нужд" в части защиты отечественного рынка транспортных услуг от иностранных перевозчиков.
5. Ускорить принятие закона "О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ".
6. Установить норму, обязывающую выпускников морских учебных заведений, обучающихся за счет средств государственного бюджета, по распределению отрабатывать не менее 3 лет в российских компаниях или выплачивать учебному заведению средства, потраченные на его обучение.
На правительственном уровне
1. Осуществить комплекс мер, направленных на создание условий для увеличения флота под национальным флагом, обеспечения его приоритетного права в перевозках отечественных внешнеторговых грузов.2. Принять программу обеспечения конкурентоспособности российского морского торгового флота.
3. Ускорить принятие:
- Концепции развития Северного морского пути и Программы развития судоходства в Арктике на период до 2020 г. ;
- постановления о выплате морякам инвалюты взамен суточных.
4. Пересмотреть действующую систему сборов с судов в морских торговых портах РФ с целью уточнения их состава, порядка разработки и утверждения, взимания, уровня ставок, имея в виду на этой основе повысить привлекательность портов для российских судовладельцев, грузовладельцев, повышения их конкурентоспособности с зарубежными портами.
5. Ускорить принятие постановления о пунктах пропуска в морских портах.
На ведомственном уровне (Минтранс России и соответствующие министерства)
1. Ускорить завершение разработки проектов нормативных актов по вопросам безопасности мореплавания, исходя из положений Кодекса торгового мореплавания, транспортной безопасности.
2. Разработать с участием заинтересованных предложения по изменению действующей законодательно-нормативной базы в связи с принятием Таможенного кодекса.
3. Утвердить нормативный акт, устанавливающий порядок использования в каботаже судов, плавающих под иностранным флагом.
4. Обеспечить сопровождение проекта постановления Правительства РФ по вопросу выплаты морякам инвалюты взамен суточных, а также подготовить предложения по уточнению порядка обеспечения питанием экипажей морских судов.
5. Обеспечить разработку и сопровождение проекта постановления Правительства РФ об удостоверении личности моряков в соответствии с Конвенцией МОТ N185.
6. Обеспечить в установленном порядке пересмотр действующей системы сборов с судов в морских торговых портах.
7. Ускорить подготовку проекта постановления Правительства РФ по внесению изменений и дополнений в Положение о пунктах пропуска в морских портах.
8. Представить в Правительство РФ предложения:
- направленные на защиту грузовой базы для российских судоходных компаний;
- по возврату в Россию залоговых судов (ранее вывезенных под контролем государства) без пошлин и налогов;
- по проблемам морского образования, включая вопросы статуса морских учебных заведений, ведомственной принадлежности, повышения качества подготовки моряков, их закрепления за российскими судоходными компаниями и др.
