Как наладить конкуренцию на рынке международных перевозок
ФОТО МИХАИЛА МАРКИВА / "День"
В МИНУВШУЮ ПЯТНИЦУ УКРАИНСКИЕ ДАЛЬНОБОЙЩИКИ ПОДТВЕРДИЛИ СВОЙ ВЫСОКИЙ ПРОФЕССИОНАЛИЗМ НА СОРЕВНОВАНИЯХ ВОДИТЕЛЕЙ, ПРОХОДИВШИХ В КИЕВЕ НА ТЕРРИТОРИИ СПОРТИВНОГО КОМПЛЕКСА "ЧАЙКА"
Рискнете ли вы ехать с водителем или просто доверить ему ценный груз, если заподозрите, что он способен заснуть за рулем? А как насчет того, чтобы оказаться в одном ряду с таким участником движения? Эти риторические вопросы, похоже, найдут решение. Уже в следующем году рабочий день украинского дальнобойщика лимитируют в лучших европейских традициях. Время работы для него ограничат шестью-восемью часами, введут громадные штрафы для "сверхурочников" и обяжут инспекторов ГАИ их взимать. Такое нововведение позволит почти "обнулить" число сонных водителей и произошедших по их вине аварий, если украинское законодательство все же приведут в соответствие с европейским. А если еще и дороги качественно отремонтируют, то вероятность того, что груз вовремя прибудет в пункт назначения, станет почти ощутимой. Об этом, в частности, шла речь на ежегодной отчетной конференции Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Украины (АсМАП).
На этом собрании транспортников с благодарностью говорилось также о стремлении Минтранса решить вечную славянскую проблему - дороги. Только в автобан Киев- Одесса, являющийся частью девятого международного транспортного коридора, соединяющего Финляндию, Россию, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию, за полтора года "закатали" почти полмиллиарда долларов. Кроме того, уже завершается реконструкция трассы Киев- Чоп, на очереди участок Киев-Харьков. Видимо, отечественным дальнобойщикам, работающим на внутренних перевозках, решили устроить праздник души, отложив разговоры о тарифах на проезд по новеньким магистралям.
В любом случае, конференция АсМАП засвидетельствовала, что на рынке внутренних перевозок начинается эпоха ренессанса. Естественно, ассоциация не осталась в стороне. Ее уставом предусматривается создание также и департамента внутренних перевозок. И тут же появились сомнения: а не является ли это желанием монополизировать весь рынок автоперевозок?
И действительно, ряды АсМАП, в которых сегодня 1971 юридическое лицо, постоянно растут. При этом ассоциация без энтузиазма смотрит на этот процесс. По словам президента организации Леонида Костюченко, принадлежность к числу ассоциированных международников должна быть привилегией лучших. Поэтому требования к новичкам, претендующим получить разрешение на въезд в страны ЕС, растут. А весь сыр-бор из- за того, что сегодня этих разрешений с трудом хватает для нынешних украинских участников международных перевозок. По мнению замминистра транспорта, члена совета ассоциации Семена Кроля, первое, что необходимо сегодня сделать - это четко определить количество фур (правильнее сказать - фирм), которые будут стабильно работать на этом рынке, а остальным прямо в глаза сказать: "Извините ребята, вы еще не доросли - у вас не та материально-техническая база, а значит, ждите, когда освободится какой-то сегмент рынка". Замминистра транспорта не исключает, что в будущем на международные перевозки повесят гриф "только для членов АсМАПа".
Возможно, что такие меры обоснованы, особенно если учесть, что страны ЕС постоянно пытаются сократить количество выдаваемых разрешений. "В этом году самые большие проблемы были по итальянскому направлению, - отмечает С.Кроль. - Италия занимает существенное место в международной торговле, а со следующего года она не будет выдавать разрешения "третьим странам". Он не исключает, что это сильно не отразится на украинских перевозчиках, поскольку минтранс Италии все же идет Украине навстречу и готов предоставить на 1000 разрешений больше, чем в 2004 году. Но будет ли этого достаточно? За два года количество разрешений для Украины по странам ЕС увеличилось на 10%, тогда как количество машин у украинских международных перевозчиков - на 40%. Но без работы отечественные дальнобойщики тем не менее не сидят. Минтранс и АсМАП, похоже, со своими задачами справляются. Они уже добились права оформлять для водителей два загранпаспорта, что облегчает им прохождение таможен. Правда, не все ОВИРы выполняют распоряжение Кабмина, но это - дело десятое. Добились и отмены с 1 января текущего года взимания местных сборов за проезд по территории приграничных областей. После регистрации в Минюсте должны заработать полным ходом новые правила перевозки опасных грузов. До настоящего момента эти вопросы регулировались путем конфиденциальных переговоров с сотрудниками таможни и ГАИ.
Но есть у перевозчиков, конечно же, и проблемы. Одна из них - пропорция, в которой распределяются разрешения на въезд в ЕС между машинами класса евро-2 и евро-3. Это вносит расстройство в стройные ряды АсМАП. Вот если бы все разрешения ассоциация могла отдать владельцам машин евро-3! Но у основной массы отечественных перевозчиков машины евро-2, и они требуют, чтобы с их интересами также считались и выпускали на дороги Европы. Они ссылаются на свой профессионализм и технику не самого старого фасона. Но именно профессионализм частенько ставит под сомнение президент АсМАПа, утверждая, что в Украине нет базы для подготовки профессиональных водителей-международников. Нет и системы, контролирующей кадровые перемещения водителей. Есть только масса претензий и обвинений по поводу переманивания хороших шоферов и жалобы на миграцию непрофессионалов, "бьющих то одним, то другим хозяевам машины". Есть вероятность, что Л.Костюченко таки добьется от перевозчиков "черного списка". И на украинском профессиональном рынке автоперевозок наконец-то появится, как отметил президент АсМАП, когорта профессиональных водителей...
