Еврокомиссия подала в Европейский суд иск к правительству Германии с требованием отменить законодательные ограничения на покупку акций Volkswagen. Эти санкции были введены в соответствии с законом 1960 года, который запрещает одному акционеру владеть более чем 20% акций предприятия.
Около 20% голосующих акций и два места в совете директоров компании Volkswagen принадлежат правительству земли Нижняя Саксония. А положения закона, защищающие VW от враждебного поглощения, по мнению Еврокомиссии, нарушают принципы свободного рынка и препятствуют развитию крупнейшего европейского автогиганта.
Дитя войны
Причина сохранившегося до сегодняшнего дня особого статуса VW кроется в его истории. Компания Volkswagen с первых дней своего существования позиционировала себя как производитель "народных автомобилей". Причем термин "народный" отражал не только дешевизну и практичность моделей, но и социальный состав инвесторов: первый завод по производству автомобилей этой марки был действительно построен на народные деньги. Первый камень в фундамент завода Volkswagen был заложен 26 мая 1938 года на лугу близ нижнесаксонского города Фаллерслебен. Предприятие создавалось национал-социалистическим правительством Германии как крупнейший автомобильный завод Европы, который должен был дать работу 15 000 немцев и выпускать около 1 млн автомобилей в год. Финансирование проекта велось из средств "Немецкого трудового фронта" , профсоюзной организации рейха. Кроме того, деньги на производство автомобилей должны были собирать при помощи запущенной 1 августа 1938 года государственной системы поэтапных сбережений целевого назначения. В этой кампании вплоть до окончания второй мировой войны участвовали более 330 000 немцев, каждый платил как минимум 5 рейхсмарок в неделю. Цена автомобиля была установлена политиками на необычайно низком уровне -990 рейхсмарок (сумма, едва ли достаточная даже для покрытия производственных издержек).
Однако с началом войны недостроенное предприятие было мобилизовано для производства военных автомобилей повышенной проходимости. Никто из инвесторов так и не получил своих легковушек. Предприятие, в свою очередь, тоже недосчиталось денег из собранных сбережений - эти средства были направлены на финансирование военных заказов. Требования вернуть обещанные автомобили поступали в адрес завода вплоть до 1960 года, когда было принято решение предоставить компенсации участникам кампании - деньгами либо новыми машинами.
Особенная компания
Летом 1945 года предприятие перешло под контроль англичан, поскольку находилось в британской зоне оккупации. Хотя завод был включен в союзнический список объектов, подлежащих демонтажу, английские оккупационные власти воспротивились этому решению и поспособствовали развитию предприятия. Так, 20 сентября 1945 года они передали заводу заказ на производство 20 000 автомобилей, благодаря которому Volkswagen начал работать по своему первоначальному профилю. Большинство выпущенных машин передавались союзникам в качестве репараций. Именно англичане положили начало экспорту VW, выставив его продукцию в 1947-м на ярмарке в Ганновере. Уже в следующем году VW получил заказы из Голландии, Швейцарии, Бельгии, Люксембурга и Швеции.
В сентябре 1949 года распоряжением контрольной комиссии по Германии "Об имуществе германского рейха, бывших немецких земель и определенных национал-социалистских организаций" завод VW был освобожден от союзнического контроля и передан Федеративной Республике Германии. ФРГ, в свою очередь, поделилась правами с землей Нижняя Саксония. Таким образом в 1951 году совладельцами предприятия выступали ФРГ и земля Нижняя Саксония. VW стал обществом с ограниченной ответственностью, акционерный капитал которого был установлен в размере 60 млн марок ФРГ.
Ставший предметом нынешнего разбирательства в Европейском суде закон "О регулировании правовых отношений предприятия Volkswagen GmbH" был опубликован 13 мая 1960 года. Из документа следует, что с 9 мая 1960-го Volkswagen GmbH преобразуется в акционерное общество, в котором ФРГ и земля Нижняя Саксония владеют по 20% акций и получают до 50% прибыли. Оставшиеся 60% акций будут проданы на рынке мелкими пакетами. Оба партнера определили уставный капитал Volkswagen AG в размере 600 млн марок ФРГ. В уставе компании было записано, что в наблюдательный совет вводятся по два представителя от Федеративной Республики Германии и от земли Нижняя Саксония и что решения, для которых требуется квалифицированное большинство, принимаются с согласия большинства акционеров, владеющих более чем 80% уставного капитала.
Впоследствии государство продало свою долю в акционерном капитале VW на свободном рынке. В середине 1990-х годов в акционерном капитале серьезно увеличилась доля работников предприятия, так как компания ежегодно передавала им на специальных условиях привилегированные акции.
Кому это выгодно?
Вследствие того, что основным акционером компании являются местные власти Нижней Саксонии, VW в известной мере остается внерыночным предприятием, а основными приоритетами в его политике были и остаются сохранение старых и создание новых рабочих мест. Страдают от этого в первую очередь топ-менеджеры, которые вынуждены серьезно ограничивать вложения в расширение производства. Так, Фердинанду Пиху, возглавлявшему концерн с 1993-го по 2002 год и на сегодняшний день признанному ведущими экономическими журналами "бизнесменом столетия" , приходилось вести многочасовые дебаты на профсоюзные темы в совете директоров. Уловив глобальные тенденции к укрупнению производства,
Пих начал скупать известные автомобильные марки - Skoda, Bugatti, Bently, Seat, Audi, Lamborghini - и вкладывал в их развитие миллиарды марок. Собственно, Пих и сделал Volkswagen настоящей автомобильной империей. Однако все решения по покупке новых марок принимались, несмотря на серьезное противодействие главного акционера - Нижней Саксонии, которая была заинтересована в другом распределении капиталовложений. "Пих выпускает автомобили не для того, чтобы зарабатывать деньги, а наоборот, он зарабатывает деньги, чтобы выпускать новые автомобили" , - таково было мнение оппонентов о его стратегии, направленной прежде всего на развитие бизнеса.
В апреле 2002 года Пих покинул кресло председателя совета директоров концерна и стал рядовым членом наблюдательного совета. Стратегия компании после его ухода стала еще больше зависеть от политиков и профсоюзов. Недавно VW под их давлением отказался от сделки по продаже 9, 8-процентного пакета своих акций эмирату Абу-Даби. Средства от сделки должны были пойти на покупку 50% акций нидерландской компании, занимающейся автолизингом.
Нельзя сказать, что сотрудники VW сильно выигрывают от подобной политики. В августе этого года директор по персоналу компании Петер Хартц объявил, что предприятие не может повышать зарплату своим сотрудникам из-за низких темпов роста продаж автомобилей в Германии и Западной Европе. По его словам, зарплату необходимо заморозить на ближайшие два года, чтобы выжить в условиях жесткой конкуренции и сохранить рабочие места в Германии, не перенося производство в страны с более дешевой рабочей силой. Компания также предложила сократить число разрядов, по которым выплачивается зарплата, с 22 до 12, увеличить рабочую неделю для молодых сотрудников и увязать вознаграждение сотрудникам с прибылью компании и их личными показателями. Конечная цель - добиться 30-процентного снижения издержек на персонал до 2011 года.
Правое дело
Дело Фердинанда Пиха, стремившегося превратить VW из полугосударственного предприятия в сильную и конкурентоспособную компанию, теперь продолжил Фриц Болкестейн, член Еврокомиссии, курирующий внутренний рынок ЕС. Именно он настаивает на внесении поправок в закон о VW. Болкестейн - талантливый и яркий политик, противостоять которому будет очень непросто.
Он хорошо знает, как устроен бизнес крупных компаний: в 1960 - 1976 годах он был одним из топ-менеджеров Shell. Заняв в 2000 году свой пост в Еврокомиссии, Болкестейн стал последовательно, со свойственным ему даром убеждения, внедрять единые для всех стран Евросоюза принципы свободной экономики и равных для всех участников рынка конкурентных условий. Он активно борется за "чистоту рядов" в ЕС, выступая против вступления в Евросоюз Турции и Украины. "Расширение ЕС не должно охватывать Украину и Турцию, потому что это сделает Евросоюз слишком размазанным, сведет его до простого таможенного объединения и выльется в его дезинтеграцию... Мы не должны стыдиться признавать, что границы существуют" , - пишет он в своей книге "Границы Европы". Благодаря усилиям Болкестейна были введены единые европейские правила обращения многих товаров и услуг на рынке ЕС, заменившие сильно различавшиеся национальные нормы. Сегодня выдающийся политик активно ратует за снижение налогового бремени и введение единых для всех правил налогообложения компаний. Он не сторонник того, чтобы позволить каждой из 15 стран Евросоюза самостоятельно приспособить национальные налоговые системы к требованиям единого европейского рынка.
Его главные усилия направлены на борьбу с социально ориентированной экономической политикой Франции и Германии. "Сейчас, в новом веке, Франции и Германии необходимо радикально измениться. Сегодня невозможно мыслить стереотипами эпохи экономического чуда. Я ничего не имею против национальных промышленных лидеров. Но если в условиях рыночной экономики эти лидеры пользуются особой государственной поддержкой, то это уже полный абсурд, - утверждает Болкестейн. - Неумение адаптироваться к потребностям времени дорого обойдется этим двум странам. Сегодня много говорят о европейской экономической модели, но никто не может точно определить, в чем она состоит. Пока можно сказать лишь то, что благодаря Франции и Германии в Европе сохраняется высокий уровень безработицы. Поэтому не надо смотреть с жалостью по ту сторону Атлантики, пребывая в уверенности, что у нас намного лучше, чем при англосаксонском "казино-капитализме". Там создается огромное количество рабочих мест для людей".
Рынок или социализм?
"Дело Volkswagen" - это важнейший политический вопрос, выходящий за пределы бизнеса одной компании. Как утверждают большинство аналитиков, даже если закон будет сегодня пересмотрен, это вряд ли серьезно повысит инвестиционную привлекательность VW. "Теоретически вероятность враждебного поглощения повысится, однако предпринять его мог бы только безумец. У компании небольшая прибыль, и в ней слишком сильно влияние профсоюзов и местных политиков" , - утверждает аналитик Sanford C. Bernstein Стивен Читэм.
Но дело не только и не столько в перспективах развития VW: от решения Европейского суда во многом зависит, какой тип экономического мышления одержит победу в Евросоюзе - "рыночный" или "социалистический".
Надо сказать, что оппоненты Болкестейна тоже пользуются огромным влиянием в европейских институтах, а аргументы против его доводов достаточно серьезны. Правительство Германии до сих пор пыталось отстаивать особый статус VW, утверждая, что закон о VW не противоречит принципам ЕС и нейтрален ко всем акционерам, поскольку в нем нет упоминаний государства. Активным защитником закона о VW выступает канцлер Германии Герхард Шредер, который в свое время возглавлял правительство федеральной земли Нижняя Саксония и много лет входил в совет директоров Volkswagen. Встречаясь с председателем Еврокомиссии Романе Проди, Шредер неоднократно пытался убедить его отказаться от претензий к закону. Были попытки потянуть время. Аналитики предсказывали, что решение о передаче дела в суд примет уже новый состав Еврокомиссии, который будет окончательно сформирован в ноябре. Благодаря несокрушимой настойчивости еврокомиссара все произошло быстрее. Однако судебное разбирательство по этому делу может затянуться на несколько лет. Причем, если Германия проиграет, это грозит ей серьезным штрафом.
***
ЧТО ТАКОЕ VW
VOLKSWAGEN - крупнейший автопроизводитель в Европе, имеющий филиалы в Бразилии, Мексике, Аргентине, Южной Африке, Китае. В 2003 году на предприятиях VW было произведено свыше 5 млн автомобилей. Поступления от их продажи составили 109, 39 млрд евро, чистая прибыль компании по сравнению с 2002 годом снизилась в полтора раза до 1, 37 млрд евро.
