Экспедиторы и операторы, работающие в сфере железнодорожных перевозок, испытывают явный недостаток нормативно-правового обеспечения своей деятельности.
Экспедиторский рынок регулируют одна статья Гражданского кодекса и закон "О транспортно-экспедиторской деятельности", что связанные с ним эксперты считают явно недостаточным для обеспечения эффективной работы.
Операторы вообще упоминаются лишь в Уставе железнодорожного транспорта.
Эти факторы, а также отсутствие правовой базы для гармонизации интересов участников транспортного рынка привели к тому, что на нем год от года все увереннее чувствуют себя зарубежные компании, а отечественные фирмы могут выступать лишь в роли их "младших партнеров".
Бизнес на умозаключениях
Директор Института проблем транспорта РАН Олег Белый согласен с тем, что подобное положение негативно сказывается на конкурентоспособности.
"Нынешнее правовое положение операторов и экспедиторов можно обозначить одним словом - безобразие. Просто нет смысла вести речь о рынке транспортных услуг, поскольку отсутствуют простейшие правовые нормы.
Именно подобные провалы в правовой базе являются причиной того, что наши экспедиторы в лучшем случае могут рассчитывать на роль субподрядчиков иностранцев, которые уже активно осваивают российский рынок, и у нас до сих пор нет ни одной компании международного уровня.
Для исправления ситуации необходим рамочный закон о транспортной деятельности в целом, где была бы очерчена и роль грузоотправителя, и роль экспедитора", - отметил он.
По мнению руководителя департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической компании "Вегас-Лекс" Александра Кошкина, трудно определить, кто такие "экспедитор" и "оператор" и чем они отличаются друг от друга. "Об операторах есть только одно упоминание - в Уставе железнодорожного транспорта. Можно, конечно, считать фактом их существования такое понятие, как вагонная составляющая в тарифе. На этих двух нормах и строится весь бизнес, все остальное уже на уровне аналогий и умозаключений", - считает он.
Немногим лучше обстоит дело и с нормативной базой работы экспедиторов. У них есть тематический закон "Об экспедиционной деятельности", но он уже устарел.
"Кроме того, есть отдельные упоминания об экспедиторе в Гражданском кодексе. Поэтому у меня как юриста сейчас нет внятного понимания термина "экспедитор", - говорит Александр Кошкин. - Кто он, чем занимается, каковы его права и ответственность, на чем основаны его взаимоотношения с клиентами? На эти вопросы четких ответов дать просто невозможно. Законодателям еще только предстоит найти для него место в нормативно-правовой структуре, обоснованное в первую очередь не юридически, а экономически, - насколько это отразится на перевозочном процессе. А под них уже подводить правовые нормы".
Контрактное право на заработок
Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов считает, что основной нормативной проблемой, стоящей перед всеми участниками рынка железнодорожных перевозок, является не столько неопределенный статус оператора и экспедитора, сколько отсутствие в законодательстве самого понятия "транспортная услуга".
"Железнодорожникам нет никакого смысла предоставлять клиенту нужные ему услуги. Причина в том, что у нас нет определения "перевозки", как доставки груза "от двери до двери", а не просто до станции, - сказал Виталий Ефимов. - Требуется изменить и нормативные критерии оценки качества работы участников рынка перевозок. Прежде всего это должно касаться обеспечения ритмичности поставок, потому что грузовладелец имеет определенные объемы складских запасов и должен точно прогнозировать их пополнение".
Виталий Ефимов привел пример: за границей технологии складской логистики таковы, что производитель гарантированно имеет запасы на три дня и экспедитор по закону должен подстраивать свою деятельность под эти временные рамки. Он считает, что и нам нужен закон, вводящий контрактные отношения между грузовладельцем и тем, кто берется обеспечить доставку груза конечному потребителю. Согласно этой системе должна предусматриваться норма, когда виновный в сбое работы цепи товаропоставки полностью компенсировал бы все потери с учетом упущенной выгоды остальным ее участникам. Такой контракт и является движущей силой всех грузопотоков в мире, и пока мы не станем работать по аналогичным стандартам, мы будем просто неконкурентоспособными.
Контрактное право должно стать важной частью и закона, регулирующего транзитные перевозки, уверен Виталий Ефимов.
"Этот закон должен помочь добиться четкой подачи подвижного состава.
Пока же железнодорожники, во-первых, являются только операторами и не отвечают за продвижение груза за пределами станций. При этом РЖД - акционерное общество, и понятно, что оно заботится о своих прибылях. Если компании запретить получать прибыль, то тогда ее расходы должно взять на себя государство. А если разрешить, то придется смириться с тем, что РЖД всегда в первую очередь будут загружать свои вагоны, под них давать локомотивы и пути предоставлять для них", - отметил он.
При этом президент Союза транспортников считает, что введение нормативной системы, основанной на контрактном праве, вовсе не обязательно должно встретить жесткое сопротивление со стороны участников рынка. Взаимосвязь интересов может быть достигнута за счет их участия в структуре, аналогичной работающим за рубежом национальным транспортно-логистическим компаниям.
"В Германии доказала свою эффективность компания CombiFercker, В ней 50% акций принадлежит Deutsche Bahn, а остальные 50 - еще 500 компаниям самого разного профиля. И половину доходов за счет этой структуры Deutsche Bahn зарабатывает не на перевозках, а на смежных услугах.
Есть аналогичные структуры и в других странах. За счет этого, например, в США удалось добиться скорости продвижения груза 1200 км и нахождения его в движении 22 часа в сутки.
Нам также надо создать аналогичную национальную транспортно-экспедиторскую компанию, в которой бы 50% акций были у РЖД, а другие, распределялись между промышленным транспортом, автомобилистами, речниками. Тогда и у нас появятся высокоэффективные железнодорожные системы, которым будут выгодны партнерские отношения с другими участниками транспортного рынка на базе контракта, а не удушение их, как конкурентов", - отметил Виталий Ефимов.
ФИАТА таможне не указ
Президент ОАО STS Logistics Рустам Юлдашев обращает внимание на то, как Гражданский кодекс определяет основные положения Договора транспортной экспедиции. На долю экспедитора выпадает широкий круг обязанностей: он по отношению к грузовладельцу выступает в роли договорного перевозчика, в то же время берет на себя роль грузовладельца во взаимоотношениях с перевозчиками, владельцами складов, с перевалочными предприятиями, таможенными органами и другими звеньями транспортной цепочки.
"За рубежом ответственность экспедитора и перевозчика разделена. Экспедитор может ограничить ее, потому что он как организатор перевозки в основном оформляет документы и редко когда получает товар в свое ведение. Компании страхуют свою деятельность и ограничивают ответственность некими суммами, потому что, по идее, экспедитор получает за работу комиссию от цены груза и отвечать может только определенной суммой. В международной практике это позволяет ограничиться согласованием финансовых вопросов между сторонами - ставки, тарифы, вознаграждение.
У нас это проблематично в связи с требованиями налоговых и таможенных органов, обязывающих заключать письменный договор транспортной экспедиции на каждую сделку. Поэтому материальная ответственность лежит целиком на экспедиторе", - отметил он.
Рустам Юлдашев добавил, что многое в гармонизации нормативно-правовой базы могла бы дать ратификация Россией документов Международной ассоциации экспедиторских федераций (ФИАТА). Пока же этого не произошло, таможенные органы отказываются признавать ее документы.
