Магистраль Сала-Ивангород - не только самая оживленная в Северо-Западном регионе, но и уникальная: на разных ее участках проводят таможенный и пограничный контроль
Ежесуточно государственную границу на этом участке в оба направления пересекает 20-22 грузовых состава. Но и такая пропускная способность станции сегодня недостаточна. В последнее время в порты балтийских государств идет много экспортных грузов. Главным образом - нефть и уголь. Участники ВЭД, которые из-за недостаточно высокой пропускной способности пограничной станции испытывают сложности в торговых отношениях с зарубежными партнерами, высказывают в адрес железнодорожников немало претензий.
По словам начальника станции Геннадия Тихомирова, эстонская сторона готова ежесуточно принимать 25 поездов. Но возможности нашей станции ограниченны. В результате оба государства теряют огромные средства...
О необустроенности железных дорог шла речь на совместном совещании представителей Октябрьской железной дороги, таможенной и пограничной служб. Главная его тема - как увеличить пропускную способность погранперехода.
Чтобы увеличить грузооборот между двумя странами, необходимо увеличить обращение подвижного состава. Сейчас процедура передачи поездов из одного государства в другое занимает не меньше 6 часов. И хотя каждая служба укладывается в отведенное ей для этого время, задержки грузовых составов все же случаются. Нет согласованности между службами организации движения Эстонской и Октябрьской железной дороги, в результате чего станция Нарва не успевает передавать поезда в Ивангород, а значит, не может принять грузовые поезда из России. Если представить магистраль Сала-Ивангород в виде схемы, то она имеет форму бутылки. Железнодорожные пути сужаются ближе к станции и расширяются ближе к границе с Эстонией.
Понятно, что задержка составов в горле бутылки отрицательно сказывается на грузообороте между двумя странами. Даже незначительный простой одного железнодорожного состава влечет за собой цепочку простоя последующих. Поэтому отлаженное взаимодействие всех служб на российской и сопредельной стороне - залог нормального развития транспортного коридора.
Есть и другие проблемы, без решения которых нельзя увеличить пропускную способность международного пункта пропуска. Как отметили выступившие на совещании начальник ОПК "Ивангород-грузовое" майор пограничной службы А. Шаймардов и начальник отделения ЖДПП "Ивангород" К. Медведев, ОЖД не выполняет требований по техническому обустройству железнодорожного стыка. Отсутствие нормальных условий для таможенного контроля, досмотра вагонов и контейнеров, склада временного хранения, весового оборудования, грузоподъемных механизмов не способствует ускоренной работе контролирующих служб. Кроме того, условия работы таможенного поста ЖДПП "Ивангород" давно требуют увеличения штатного состава.
Созданный в 1996 году таможенный пост "Железнодорожный" со штатом в 60 человек обслуживал в свое время 10-12 пар железнодорожных составов. С тех пор грузопоток увеличился вдвое, а штатная численность уменьшилась на 2 единицы.
Руководство Кингисеппской таможни не может самостоятельно решить кадровую проблему. Ходатайство руководства ОЖД перед ГТК РФ позволило бы сдвинуть этот вопрос с мертвой точки. В ближайшее время транспортный оборот на участке Сала-Ивангород планируется увеличить до 25 пар составов в сутки. Удастся ли ускорить обращение подвижного состава, покажет время. Во всяком случае между железнодорожниками и контролирующими перемещение поездов службами есть соглашение о взаимодействии. Этому должно способствовать в первую очередь обустройство международного железнодорожного перехода.
Руководство ОЖД обещает до конца года сдать в эксплуатацию погрузочно-разгрузочную площадку на станции Сала и сделать все необходимое для таможенного контроля. А пока таможенники вынуждены перегонять для этих целей поезда на склад временного хранения ОАО "ПГ "Фосфорит"...
Мечтать об обустройстве погранперехода можно долго. Но сначала Октябрьской железной дороге необходимо вложить немалые средства, согласовать многие вопросы с руководством пограничной службы. Неофициальные источники сообщили о том, что руководство ОЖД большую часть денежных средств, предусмотренных на развитие международных железнодорожных переходов Северо-Западного региона, решило направить на развитие российско-эстонского участка границы. Это вполне оправданно. Хотя аналитики прогнозировали в связи со строительством портовых сооружений в Усть-Луге снижение грузооборота железнодорожным транспортом, поток грузов на направлении Сала-Ивангород в последние годы растет.
