7 июня Торгово-промышленная палата проведет "круглый стол", посвященный проблемам Новороссийского транспортного узла. По итогам совещания ТПП вместе с представителями Минтранса и губернаторами приморских регионов представит в Правительство рекомендации по улучшению работы не только Новороссийского, но и других портов страны.
Проблема, что называется, перезрела. За последние 10-15 лет на систему портов, сложившуюся в течение веков, обрушились две разрушительные волны. Первая была связана с развалом Советского Союза, в результате которого лучшие морские ворота на западе страны отошли Прибалтике и Украине -на юге. Вторая, вызванная приватизацией, основательно потрепала те, что остались на территории России. В результате "окно в Европу" сузилось до размеров форточки.
За последние годы Счетная палата провела ряд проверок портов, чтобы определить, почему новые собственники действуют не столь эффективно, как ожидалось. По оценке директора администрации Союза российских судовладельцев (СОРОСС) Михаила Щукина, порты сегодня загружены лишь на 70 процентов, а их технологическая оснащенность держится на заделах, созданных еще во времена Советского Союза. При этом до трети российских грузов уходит через порты Украины и Балтии. Но и с переработкой оставшихся возникают проблемы.
Чтобы расширить "ворота", начато сооружение новых портов. Хотя специалисты считают, что интенсивное строительство специализированных портов оправдано при условии максимального использования существующих мощностей. Например, порт Усть-Луга считается специализированным по нефтеналиву, но рядом нет нефтепровода. Похоже, что и порт Оля превратится в памятник недальновидной политике Минтранса в то время, когда его стратегию определяли министр Сергей Франк и его заместитель Вячеслав Рукша. Сегодня есть порт, на деньги "РЖД" проложена подъездная железная дорога, а грузов... нет. В чем же причина?
Результат проверок стал до известной степени обескураживающим. Как выяснилось, ответственных хозяев портов фактически не существует. 20-25 процентов акций портов, находящихся в федеральной собственности и сейчас интенсивно распродаваемых, фактически превращают государство в стороннего наблюдателя. Аудиторы вынуждены признать, что на собраниях акционеров не находили поддержки любые предложения представителей государства, включая вопросы выплаты дивидендов.
Нелепость ситуации усугубляется тем, что государство печется об инфраструктуре портов больше, чем сами собственники. По федеральной целевой программе "Возрождение торгового флота России" государство выделило огромные средства на строительство портовых сооружений. На бюджетные деньги удалось возвести угольноперегрузочные комплексы в портах Восточный, Усть-Луга, причалы для генеральных грузов в Находкинском, Санкт-Петербургском, Мурманском, Махачкалинском, Темрюкском, Новороссийском портах. Нефтеналивные комплексы построены в портах Приморска, Южной Озеровки (Новороссийск), Де-Кастри. А всего подобных объектов более 20.
Сейчас среднестатистический порт, бывший некогда единым хозяйственным механизмом, представляет собой дом, разделившийся на "клетушки". Фундамент здания состоит из стивидорских компаний в форме акционерных обществ, занимающихся погрузочно-разгрузочными работами. Между ними затесались другие дочерние и зависимые предприятия. Над этим раздробленным основанием водружена надстройка управленцев с непонятными и дублирующими друг друга функциями. В число их входят администрации, инспекции, контролеры и управляющие компании в виде руководства акционерных обществ. Бесформенное здание венчает ФГУП "Росморпорт" - коммерческая организация, 96 процентов доходов которой составляют сборы с судов. Вся эта пирамида продолжает разрастаться и кормится от аренды госимущества и сборов с судов: корабельных, маячных, канальных, причальных, якорных, экологических, лоцманских, навигационных и других, имеющих фискальный характер.
Уровень поборов растет в прямо пропорциональной зависимости от увеличения количества структур, кормящихся в портах. При этом их величина превышает уровень сборов в других странах на 30 - 35 процентов. Платить нужно не только за вход, но и за выход из порта. Более того, проверка показала, что в портах ОАО "Санкт-Петербург", ОАО "Владивостокский торговый порт" и ОАО "Находкинский торговый порт" продолжают взиматься сборы с судов дважды: сначала за заход в морской порт, а потом - в рыбный. Самый дорогой порт в Европе тоже находится в России - это порт ОАО "Архангельск". Все это в конечном итоге отражается на стоимости продукции и оплачивается из кармана российского покупателя.
Негостеприимство российских портов проявляется не только к морскому транспорту, но и к железнодорожному. Сотни составов, выстраивающихся очень часто в очередь на разгрузку в портах, стали своеобразным свидетельством неэффективности новых принципов управления.
Но причина не только в последствиях непродуманной приватизации. Не меньший урон приносят "белые пятна" правового поля. По мнению судовладельцев, портовики и отдельные чиновники Минтранса уже много лет успешно саботируют принятие закона "О морских портах России".
Все это наводит на мысль, что в мутной правовой воде легче рыбка ловится.
Члены Комитета по транспорту и экспедированию ТПП предлагают задуматься над следующим фактом: Новороссийский транспортный узел перерабатывает 20 миллионов тонн сухогрузов в год, а аналогичный нидерландский узел - в 10 раз больше.
Эксперты ТПП разработали вариант выхода из кризиса, который позволит увеличить в полтора - два раза объемы перевалки грузов на уже существующих портовых мощностях. Ни одна страна в мире не может себе позволить такой роскоши, как неэффективное использование дефицитнейших портовых территорий.
Смысл предложений ТПП сводится к усилению роли государства. Благодаря этому можно вернуть все на круги своя, то есть превратить "форточку" в "окно в Европу".
В качестве первого шага предлагается создать аналог упраздненного "Союзвнештранса", который до начала девяностых годов успешно регулировал товаротранспортные потоки. Его преемник -новая логистическая компания -должен помочь увязать в одну транспортную цепочку железнодорожный, речной, морской и автомобильный виды транспорта. Специалисты считают, что цепочка так называемого "интермодального" прохождения грузов будет ритмично работать только в том случае, если все участники этого процесса будут материально ответственны друг перед другом за нарушение контрактов.
Рабочая группа оргкомитета "круглого стола" предлагает ускорить принятие закона "О международном реестре судов". Это уравняет в правах российские суда с теми, что ходят ныне под "удобным" флагом, зарегистрированными в офшорах, а также с иностранными судами, облегчит налоговую нагрузку и поможет им стать конкурентоспособными на рынке транспортных услуг.
Кроме того, предлагается перенять западную систему поэтапного кредитования, предполагающую выделение "долгих" и дешевых займов на строительство российского транспортного флота.
Члены комитета уверены, что с помощью закона "О портах" и других нормативных актов государство может обязать собственников развивать инфраструктуру и технологическую оснащенность портов и за счет этого покончить с многокилометровыми очередями из груженых составов на подходах к портам.
***
Ни одна страна в мире не может себе позволить такой роскоши, как неэффективное использование дефицитнейших портовых территорий.
