Дискриминация по видам грузов не имеет разумных экономических оснований
КАК ИЗВЕСТНО, В 2005 ГОДУ ЗАКАНЧИВАЕТСЯ ВТОРОЙ ЭТАП РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ. ПРИ ЭТОМ ФАКТИЧЕСКИЙ ГРАФИК РЕФОРМИРОВАНИЯ ПО НЕСКОЛЬКИМ ПРИНЦИПИАЛЬНЫМ ПУНКТАМ ОТСТАЕТ ОТ ТОЙ ПРОГРАММЫ, ЧТО БЫЛА ОПРЕДЕЛЕНА ПОСТАНОВЛЕНИЕМ ПРАВИТЕЛЬСТВА N384 ОТ 18 МАЯ 2001 ГОДА.
Правительство обсудило вопрос о ходе реформирования железнодорожного транспорта. Один из принципиальных вопросов реформы - это организация раздельного учета затрат по грузовым и пассажирским перевозками. Однако в действительности проблема раздельного учета не решена ни методологически, ни организационно. Около 30% общих затрат ОАО "Российские железные дороги" разносят между грузовыми и пассажирскими перевозками не по первичным бухгалтерским документам, а аналитически, то есть зачастую произвольно.
Подтверждением произвольного отнесения затрат на пассажирские перевозки может служить следующий факт. Если в 2003 году убытки от пассажирских перевозок были объявлены в размере 31 млрд. руб., то в 2004 году эти же убытки были показаны уже в сумме 60 млрд. руб. При этом двукратный рост убытков невозможно объяснить какими-либо объективными обстоятельствами.
Создается впечатление, что железнодорожники просто готовились к предстоящему организационному формированию пассажирской компании и специально показывали завышенные цифры убытков. Это помогло бы в будущем "выбить" из Министерства финансов возможно большее финансирование.
Хочу напомнить, что в настоящее время убытки от пассажирских перевозок компенсируются за счет тарифов на грузовые перевозки. То есть фактически затраты железнодорожников покрывают промышленные предприятия, которые пользуются услугами ОАО "РЖД". При этом нагрузка на промышленников формируется со стороны РЖД весьма произвольно, поскольку расчет убытков вызывает много вопросов и требует серьезных уточнений. В серьезной переработке, в частности, нуждается такой документ, как "Номенклатура разнесения расходов между пассажирскими и грузовыми перевозками".
В части организационного обеспечения разделения грузовых и пассажирских перевозок я бы предложил следующий график. Сначала, в 2006 году, внутри РЖД создается филиал - пассажирская компания. В 2007-2008 годах пассажирская компания оформляется как дочернее предприятие со стопроцентной собственностью РЖД. И, наконец, не ранее 2009 года формируется независимая от РЖД Федеральная компанию дальних пассажирских перевозок со стопроцентной государственной собственностью.
Предлагаемый график полностью соответствует и трехлетнему бюджетному планированию, которое не предусматривает в 2006-2008 годах каких-либо компенсаций убытков от пассажирских перевозок. Неизбежно возникает и вопрос разработки новых тарифов на грузовые перевозки - так называемого прейскуранта N10-01. Последняя версия этого прейскуранта появилась в августе 2003 года. Но ничего принципиально нового в этом прейскуранте не появилось. Были лишь упорядочены те изменения, которые происходили в 90-х годах из-за роста цен. Поэтому действующий прейскурант необходимо перерабатывать принципиально - в том числе и с учетом правильного разнесения затрат. Одно из важных требований - это полная унификация тарифов на грузовые перевозки. Определенная унификация тарифов была проведена, но она далеко еще не завершена. Сегодня все еще сохраняется значительная разница между так называемыми вторым и третьим разделами прейскуранта N10-01. Третий раздел - это тарифы на перевозки через пограничные переходы. И они почти в 2 раза выше, чем тарифы на перевозки внутри России, а также на перевозки через российские морские порты.
Необходимое выравнивание тарифов может занять весь 2006 год, с 2007 года будет возможен переход на единый тариф. Напомню, что унификация тарифов - это одно из требований для присоединения России к ВТО. Кроме того, с середины 90-х годов сохраняется разделение грузов на тарифные классы. Первый тарифный класс - это грузы с низкой стоимостью и относительно высокой транспортной составляющей цены - такие, например, как руда или уголь. Второй класс - промежуточный. А третий тарифный класс - это наиболее дорогие грузы - такие, например, как готовые изделия, цветные металлы. Но дискриминация по видам грузов не имеет разумных экономических оснований. Тариф на перевозку груза должен быть единым. Различие может касаться лишь стоимости погрузочно-разгрузочных работ или еще каких-либо технологических особенностей грузов. Существуют в РЖД и так называемые исключительные тарифы, от которых компания несет около 50 млрд. руб. ежегодных убытков. Понятно, что здесь тоже нужно навести порядок и сократить сферу действия исключительных тарифов.
Начать разработку нового прейскуранта N10-01 можно уже в 2005 году и с 1 января 2007 года ввести его действие - одновременно с новым прейскурантом на перевозку пассажиров.
