Интервью с директором информационно-аналитического центра "МорСвязьКонсалтинг"
В конце прошлого года российские власти еще раз заявили о том, что Российская Федерация, безусловно, выполнит все международные требования в части обеспечения физической безопасности судов и морских портов. Между тем до первой обязательной даты - 1 июля 2004 г., которая определена международными требованиями в части оснащения действующих морских судов новейшими системами обеспечения безопасности, осталось совсем немного. Однако пока ни один российский порт не соответствует этим условиям. Мало того, сейчас очень трудно представить, каким образом будут выполнены международные требования: нет ни необходимых нормативных документов, ни необходимых бюджетных ресурсов. В этих условиях российские порты уже в самое ближайшее время могут потерять свою привлекательность для иностранных судоходных компаний. О проблемах и перспективах современного морского судоходства в России корреспондент RBC daily Евгения Гаврилюк беседует с директором информационно-аналитического центра "МорСвязьКонсалтинг" Николаем Кутузовым.
- Николай Александрович, сейчас идет кардинальное изменение системы управления морскими портами. А как это отражается на обеспечении системы безопасности мореплавания? Ведь, как это ни странно, этот вопрос является одним из важнейших.
- До прошлого года все было просто: существовал Росморфлот и его департаменты. Политику в плане обеспечения безопасности мореплавания и выполнения международных норм проводили два департамента: Департамент безопасности мореплавания и Департамент судоходной политики. А на местах, в портах, были так называемые МАП - Морские администрации портов, которые и замыкались на департамент безопасности мореплавания. МАП занимались выдачей дипломов, проверкой судов, строительством причалов, развитием инфраструктурного комплекса и т.д. Им принадлежали причалы, которые сдавались в аренду стивидорным компаниям. Это было. Но сегодня национальное законодательство требует разграничения административно-властных и хозяйственных полномочий. Кроме того, нужно учитывать мировые тенденции ужесточения требований безопасности. Поэтому было принято решение создать ФГУП "Росморпорт", на бассейнах сделать филиалы (их будет пять в крупнейших портах) и подфилиалы (в более мелких портах). "Росморпорт" должен будет заниматься в том числе хозяйственной деятельностью по поддержанию государственной инфраструктуры в нужном рабочем состоянии. Таким образом, функции "Росморпорта" - решать государственные дела и одновременно заниматься хозяйственной деятельностью. Административно-властные функции лягут на "осколок" МАП - Администрацию морского порта (АМП). АМП на местах будут замыкаться на бассейновые АМП, которые в свою очередь будут подчиняться непосредственно Департаменту безопасности мореплавания в Москве.
- А что произойдет с нынешними МАП?
- Они разделятся на части. Капитан порта, раньше входивший в состав МАП, теперь будет возглавлять Администрацию морского порта. То есть там, где зарабатываются деньги, - "Росморпорт", а где власть - это АМП. Возьмем для примера Архангельский порт. У него есть своя акватория, за поддержание этой акватории будет отвечать филиал "Росморпорта". А издавать всевозможные постановления, проверять заходящие на акваторию суда будет совсем другая структура - АМП "Архангельск". Наконец, заниматься погрузочно-разгрузочными работами будет третья структура - стивидорная компания "Архангельский морской торговый порт" (стивидоры берут у государства в аренду причалы, склады и т.д. и уже непосредственно работают с экспедиторами - железной дорогой и пр.). Причем на первый взгляд кажется, что если порт наш, внутренний, то это наша внутренняя проблема. Но ведь большинство российских портов открыты для захода иностранных судов. А раз его открывают для иностранных судов, он должен соответствовать международным требованиям по целому ряду новых параметров. Однако именно это сейчас является серьезной проблемой - большинство портов ничего подобного не имеют.
- Вот Вы говорите о международных требованиях. А на чем они основаны?
- Есть морское международное законодательство. Есть международные организации в рамках ООН, которые разрабатывают нормы и стандарты для обеспечения безопасности мореплавания. И главная организация здесь - ИМО (IMO, Международная морская организация), членом которой, естественно, является Россия. ИМО принимает различные конвенции - своего рода сборники правил и норм, которые регулируют деятельность на море. На сегодня есть порядка 10 конвенций и примерно столько же кодексов. Основной конвенцией считается Международная конвенция по охране человеческой жизни на море СОЛАС 1974 г. с поправками. Существует Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, которая определяет, какие должны быть у моряков дипломы, чтобы занимать ту или иную должность на судах, какой должен быть минимальный состав экипажа на судне, как нести вахту. Есть Международная конвенция по предотвращению загрязнений с судов и т.д. Конвенций достаточное множество. И следует подчеркнуть, что если раньше действие СОЛАС распространялось только на суда, то теперь вопросы безопасности коснулись сразу и судов, и судоходных компаний, и портов.
- А когда морские порты попали под эту конвенцию? И с чем это было связано?
- С декабря 2002 г., как раз тогда были приняты последние поправки к СОЛАС. Именно тогда нормативно появились вопросы секьюрити (безопасности). Но не просто безопасности мореплавания, а безопасности именно физической, групп людей, конкретных объектов. Все эти вещи более активно начали прокручиваться после 11 сентября 2002 г., США вмешались, выделили деньги. И если раньше в конвенциях главы, посвященные этой теме, занимали всего несколько строчек, то сегодня они занимают уже много страниц. Появился даже отдельный кодекс, посвященный физической безопасности судов и портов.
- А что было до этого?
- Например, еще в 1994 г. для обеспечения безопасности мореплавания ИМО приняла Международный кодекс по управлению безопасностью(МКУБ). Этот кодекс прописывал, чтобы все судоходные компании и суда соответствовали определенным правилам и требованиям по безопасной эксплуатации флота.
- А какие требования в соответствии с международными стандартами по обеспечению физической безопасности предъявляются сейчас?
- Во-первых, на каждом судне и в самой судоходной компании должны быть разработаны планы по охране судна и по согласованию действий в случае чрезвычайных ситуаций. Если взять план безопасности судна, то там вводится три уровня безопасности. Первый - это обычный, повседневный, когда ничего не угрожает. Второй уровень - это когда непосредственной угрозы нет, но потенциально возникновение чрезвычайной ситуации возможно (например, в районах боевых действий и т.д.). Здесь уже идут более частые и тщательные проверки за соблюдением системы безопасности на судне. И наконец, уровень номер три - когда есть непосредственная угроза, попытка нападения, захвата судна. В этом случае - круглосуточная вахта, должны быть задействованы все силы. Точно такие же планы должны быть в самих судоходных компаниях, где примерно за пять судов должен отвечать специальный секьюрити-офицер. И если что-то случилось и судно оповестило об этом власти и компанию, именно секьюрити-офицер в соответствии с планами может понять, как именно в этой ситуации будут действовать на судне и что нужно предпринимать для оказания помощи. Сложность здесь состоит в том, что разработка и утверждение этих планов - целая "бумажная" эпопея. Подчеркну, безусловно, необходимая. Глубоко убежден, что такие планы должны разрабатываться непосредственно большинством судоходных компаний. У нас крен в другую сторону. Сегодня есть специальные компании, которые занимаются разработкой таких планов, стоит это где-то от 6 до 8 тыс. долл. на судно.
- А что происходит в портах?
- Здесь, на мой взгляд, ясности нет. Обеспечением безопасности вроде бы должно заниматься ФГУ "Служба морской безопасности". В то же время общая координация деятельности по Росморфлоту в части портов возложена на Департамент регулирования производственной деятельности морских портов. Системы обеспечения безопасности мореплавания (СУДС, ГМССБ, НАВТЕКС, СНО, АСО (АИС), СКЦ/СПЦ) входят в имущество ФГУП "Росморпорт", и только последнее способно привлечь средства для их эффективной эксплуатации и развития. Департамент безопасности мореплавания Росморфлота осуществляет общую координацию по реализации новых международных требований в части российских судов. То есть у семи нянек дитя может остаться без глаза, этот классический пример, к сожалению, имеет место. Два ведущих ФГУП (имеется в виду "Росморпорт" и "Морсвязьспутник") даже не указаны в перечне организаций Росморфлота, которые должны заниматься вопросами безопасности морских портов. Нет ясности и с документами, необходимыми для обеспечения безопасности. По моему мнению, минимально необходимый набор нормативных документов, например в области связи и навигации, может быть следующим: проект критериев уязвимости портовых средств связи и навигации, проект плана охраны портовых средств связи, проект плана охраны портовых средств навигации, проект регламента к системе (средствам) мониторинга за перемещением грузов на территории порта, проект регламента к системе (средствам) мониторинга за перемещением людей на территории порта, проект регламента к резервной (аварийной) системе связи на территории порта, проект регламента к системам (техническим средствам), обеспечивающим взаимодействие судна с портом при подходе судна, проект регламента к единой базе данных безопасности порта. Министр транспорта Сергей Оттович Франк в декабре 2003 г. в Лондоне заявил о том, что Российская Федерация, безусловно, выполнит все международные требования в части обеспечения физической безопасности судов и морских портов. Будем надеяться, осталось 6 месяцев...
- А на самих судах система точно такая же? И как обстоит дело с национальными нормативными документами?
- Да. Контроль за соблюдениемнорм безопасности на борту судна осуществляется точно так же. Все секьюрити-офицеры на борту судна должны иметь соответствующий сертификат, то есть пройти обучение в специальном учебном заведении, которое имеет аккредитацию при Минтрансе. А когда судно заходит в порт, должна подаваться специальная декларация о безопасности. Это прописано международными документами, однако наше законодательство в соответствие с ними еще не приведено. По идее, должны появиться национальные подзаконные акты о том, как это реализовать на практике. Но это огромный объем работы, а сегодня, кроме трех листиков документов, которые издал Минтранс, и самой Конвенции, документов, по которым можно работать, нет. Кстати, официальный русскоязычный перевод можно купить только в Лондоне за 14 английских фунтов стерлингов со сроком доставки 3-4 месяца.
- То, что необходимо подготовить документы, понятно. А что, на Ваш взгляд, является основной проблемой для самих портовиков и судовладельцев?
- Главное - отсутствие нормативных документов и неясность с вопросами финансирования. Например, конкретный вопрос: когда, где и за чей счет морской порт будет оборудован АСО - автоматической системой опознавания (АИС)?
- Российским портовикам удастся создать эти системы вовремя?
- Это пока большой вопрос. Должен быть специальный документ, который обяжет устанавливать АСО (АИС). Однако до сих пор непонятно, каким документом Минтранс за оставшиеся полгода собирается регулировать этот процесс. Ведь здесь необходимо привлечение значительных бюджетных ресурсов: разница в ценах между АИС с учетом национальных требований и АИС под международные требования составляет около 2000 долл. К тому же необходимо разработать специальные руководства для использования новых приборов, научить людей...
- А сегодня у нас есть порты, которые полностью соответствуют международным нормам в области физической безопасности?
- Официально сегодня этим условиям никто не соответствует! Осталось всего несколько месяцев на то, чтобы все получили необходимые документы. Главное, повторюсь, портовики до сих пор не могут понять, что им нужно делать. Вот мы недавно были в одном из портов. Там люди говорят: да, надо заниматься вопросами безопасности. Да, надо готовить персонал по этим вопросам. Да, надо иметь планы ... и т.д. Но когда в состав порта входит иногда более десятка различных компаний, а в портовых властях продолжается реорганизация и люди не знают, где завтра будут работать: то ли в "Росморпорту", то ли в АМП, то ли окажутся на улице, то какого результата можно ожидать? А ведь основная работа должна быть выполнена на местах.
