Уникальный программный комплекс "АСУ депо", предназначенный для автоматизации контроля за функционированием служб предприятия и координирования их действий, поэтапно внедряется в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Московский. Программное обеспечение разбито на отдельные модули: ремонт, эксплуатация, маневровая работа, занятость парковых путей, наличие основного оборудования на электропоездах, учет находящихся на складах товарно-материальных ценностей, учет выдачи электропоездов из ремонтов.
В базу данных занесен каждый вагон деповского парка. Если у дежурного по депо или мастера появляется информация о возникшей в каком-либо из вагонов неисправности, он вводит ее в базу данных, после чего о проблеме начинает сигнализировать красный цвет, в который окрашивается на мониторе этот вагон в составе поезда. При постановке его на ремонт вагон, соответственно, попадает в разряд "находящихся в ремонте". После устранения неисправности мастер с помощью личной магнитной смарт-карты подтверждает этот факт. И тогда вагон перемещается обратно, в исправные. А информация о том, кто и когда его ремонтировал, в базе данных остается.
При необходимости из базы данных в любой момент можно узнать, когда и какое оборудование (включая всю его "родословную") было установлено на вагоне.
По выцепленным вагонам составлена отдельная база данных, в которой указана причина выцепки из состава и место нахождения каждого из них.
Также в любой момент можно проследить занятость путей и ремонтных позиций конкретными вагонами.
Еще программное обеспечение дает возможность учета объема работ, выполненных в процессе технического обслуживания моторвагонных секций. В перспективе эти данные будут завязаны на расчет заработной платы деповчан (сейчас при "закрытии" заработной платы производится фактически тотальный контроль соответствия объемам выполненных работ).
Одной из самых значительных и интересных составляющих программы стала система учета наличия товарно-материальных ценностей (ТМЦ) с использованием штрих-кодов, разработанная в депо в этом году. Она автоматизировала учет прихода, расхода и списания ТМЦ, предназначенных для ремонта моторвагонных секций и содержания объектов деповского хозяйства, а также - учет трудозатрат на это. Как известно, себестоимость ремонта складывается именно из материальных и трудовых затрат, так что данный модуль программы "АСУ депо" позволяет сделать расчет себестоимости ремонта каждой из единиц подвижного состава гораздо более четким и детальным, чем прежде.
Поначалу штрих-код, идентифицирующий деталь, присваивался лишь тем, которые поступали в депо через систему материально-технического обеспечения. Затем штрих-кодирование распространилось также на оборудование, ремонтируемое и изготавливаемое в условиях депо.
В первом случае процесс приемки ТМЦ начинается в депо с проверки документов. Если служба материально-технического обеспечения поставила на предприятие детали или материалы без соответствующих документов, они попросту не принимаются. Надо отметить, снабженцы сориентировались быстро: поначалу бездокументные поставки были не редки, теперь - единичны. Когда полученные ТМЦ соответствуют всем требованиям, принимающий мастер выдает заключение об их отправке на место хранения.
Во втором случае, когда детали или узлы изготавливались либо ремонтировались в условиях депо, процесс протекает иначе. Слесарь, снявший неисправное оборудование с вагона, доставляет его в буферную зону изолятора брака (который разделен натрое: помимо названной, в его состав входят зоны ожидания и красная). Там мастер цеха, который будет производить ремонт этого оборудования, определяет его первоначальную стоимость и составляет дефектную ведомость. Вместе с ним ее подписывают технолог и представитель созданного несколько месяцев назад отдела качества (приемщик). Далее оборудование перемещается в зону ожидания, а после того, как мастер даст соответствующую команду, отправляется в ремонт. Затем мастер и приемщик оценивают качество произведенной слесарем-ремонтником работы. Тогда же определяется и ее окончательная стоимость - на основании дефектной ведомости. Если к качеству претензий не имеется, приемщик ставит свою личную печать и подпись на зеленую бирку (самоклеящийся стикер) и прикрепляет ее к детали, после чего она отправляется в заготовительную кладовую, где ей будет присвоен шестнадцатизначный штрих-код.
"Закодированная" деталь таким образом перемещается на хранение, а сведения об этом факте и о ней самой (в том числе такие, как дата входного контроля, срок годности и т.д.) передаются в базу "АСУ депо". Так что мастер теперь перед тем, как идти на склад, определяет с помощью этой базы данных, что конкретно, для какой цели и в каких количествах он там возьмет. Погрузив отобранное им оборудование на кар, кладовщик прикладывает переносной сканер к штрих-коду каждой единицы данного оборудования, и считываемые сведения, опять же, поступают в базу данных. Отобранное оборудование и его стоимость автоматически переносятся на баланс конкретного мастера. Так что случаи, когда мастер набирает не очень-то нужное на настоящий момент оборудование и оно лежит без дела неделями ("про запас"), благо контролировать этот процесс не просто, ушли в прошлое. Но главное, расчет себестоимости ремонта единицы подвижного состава стал объективным.
В случае, если оборудование бракуется на входном контроле или не подлежит ремонту, на него наклеивается красная бирка, и оно перемещается, как уже можно догадаться, в красный сектор изолятор брака. Это полностью исключило возможность попадания бракованных деталей на позиции, где ремонтируются вагоны.
Желтый стикер, по аналогии со светофором, приклеивается к только что поступившему оборудованию, еще не прошедшему входной контроль или дефекацию.
- Даже на элементарной пачке молока имеется штрих-код, а российские железнодорожники все стояли в стороне от общепринятой системы идентифицирования, - говорит начальник депо Дмитрий Пегов. - После того, как началось наше сотрудничество с немецкой фирмой "Сименс", по технологии которой для дороги будут строиться высокоскоростные поезда, мы увидели систему штрих-кодирования в действии. Хотя, конечно же, автоматически перенести немецкий (или, скажем, финский) вариант на нашу почву было бы нереально, так как в зарубежных депо, в отличие от наших, не производится ремонт оборудования (им занимаются другие предприятия) и хорошо налажен процесс поставки запчастей. Так что мы разрабатывали свой вариант.
Сподвижники Пегова в деле внедрения новой системы - главный инженер предприятия Максим Шевченко, заместитель начальника депо по ремонту Александр Панфилов - полностью разделяют его энтузиазм и веру в ее высокую эффективность. А начальник Санкт-Петербургского отделения дороги Виктор Козловский с не меньшим энтузиазмом оказывает столь необходимую новаторам поддержку.
