Имя ДВМП, на базе которого строится структура Транспортной группы FESCO, останется на флаге компании
Евгений Амбросов
Евгений АМБРОСОВ возглавил ОАО "Дальневосточное морское пароходство" в сентябре 2002 г. За пять лет один из самых эффективных руководителей высшего звена транспортной отрасли России, лауреат Премии "Менеджер года в Приморском крае-2006" , сумел в кратчайшие сроки навести порядок в компании, не показывавшей прибыли с 1992 г., а теперь готовит пароходство к IPO.
О том, чем будет заниматься Транспортная группа FESCO, созданная на базе ДВМП, Евгений Амбросов рассказал в интервью ДДГ "ЗР".
- Евгений Николаевич, в сентябре будет 5 лет, как вы стали гендиректором пароходства. Усталость чувствуется?
- Железных людей я еще не встречал. Для меня есть два типа. Это усталость, когда не испытываешь удовлетворения от работы. А когда работа приносит видимые плоды, об усталости как-то забываешь.
- В последнее время вы редко появляетесь во Владивостоке. Вопросы управления проще решать в Москве?
- Нет ничего раз и навсегда данного. На сегодняшний день пароходство, вернее, его судоходная часть, представляет около 40-45 % от всех активов объединенной компании. Как следствие, на данном этапе мое присутствие требуется больше в Москве. Там, где непосредственно происходят процессы интеграции всех составных частей Транспортной группы FESCO. Тем не менее во Владивостоке я бываю регулярно.
То состояние, в котором пароходство было в 2002 г., уже пройденный этап. Производственные процессы отлажены достаточно хорошо, непрофильные активы реализованы и конвертированы, если так можно сказать, в суда, вагоны, причалы и т.д. Компания уже сертифицирована на соответствие международным стандартам ISO 9000 (система менеджмента качества), ISO 14000 (система экологического менеджмента) и OHSAS 18001 (система управления охраной здоровья и профессиональной безопасностью). Во всем мире это основные показатели высокого уровня менеджмента и неотъемлемые признаки стабильного положения предприятия на рынке. Как следствие, каждый знает, что ему делать в тот или иной момент, в тех или иных условиях. Поэтому мое постоянное присутствие в этом кресле (в офисе FESCO во Владивостоке. - Прим. авт.) уже не обязательно. Да, есть еще ежедневные вопросы обеспечения жизнедеятельности - это безопасность мореплавания, поддержка технического состояния и ремонт флота, вопросы развития, пополнения флота, кадровые вопросы и т.д. Заниматься, как видите, есть чем.
- Бренд FESCO известен еще с советских времен. ДВМП в последнее время позиционируется как Транспортная группа FESCO. Какой эффект акционеры рассчитывают от этого получить?
- Вы знаете, некоторые до сих пор частенько воспринимают ФЕСКО как иностранную компанию. К примеру, говоря о засилье иностранцев в транспортной сфере, иногда ошибочно упоминают и нас, хотя более "российской" компании чем ДВМП в сфере морского транспорта найти невозможно - более 60 % нашего флота работает под флагом Российской Федерации, обеспечивая до 85 % потребностей Дальневосточного региона в морской транспортировке грузов. Для многих становится открытием, когда мы разъясняем, что FESCO - это англоязычная аббревиатура Дальневосточного морского пароходства (Far Eastern Shipping Company). Сегодня, выстраивая вертикально интегрированную транспортную группу, мы задумываемся: какой бренд при этом использовать? Имя Дальневосточного морского пароходства, на базе которого строится вся структура группы, безусловно, остается на флаге компании, но сейчас оно больше присуще судоходной составляющей нашего бизнеса. Транспортная группа же больше соответствует сегодняшней диверсификации деятельности, широте охвата. В том, что касается остальных направлений - железнодорожных перевозок, терминальной деятельности и т.д., мы очень хотели бы сохранить бренд FESCO. В этом направлении и движемся.
- Кстати, в одном из интервью, сразу после назначения гендиректором ДВМП, вы заявили, что дали согласие возглавить компанию не в последнюю очередь из-за желания новых акционеров развивать все направления бизнеса пароходства. Остались при своем мнении?
- И еще более в нем утвердился. Для нас, как для контейнерного перевозчика, диверсификация крайне важна, так как позволяет гарантированно обеспечивать перевозку груза по всему маршруту его доставки в интермодальном режиме, по сквозному коносаменту. То есть внедрять философию "от двери до двери". Для сравнения можно сказать, что были бы мы, например, танкерной компанией, диверсификация для нашего дальнейшего развития была бы не настолько актуальна и важна, а управленческие решения были бы гораздо более стандартными и простыми.
- В списке кандидатов в совет директоров пароходства сразу три независимых кандидата, в том числе экс-губернатор Колорадо Уильям ОУЭНС и гендиректор и основной владелец германской консалтинговой компании Transcare Ральф ЯНКЕ. На ваш взгляд, каким образом их избрание может помочь развитию ДВМП?
- И Янке, и Оуэнс - известные и уважаемые люди, обладающие большим опытом как в транспортно-логистической сфере, как господин Янке, так и в сфере международных финансов и инвестиций, как мистер Оуэнс. С учетом стратегии развития FESCO такой опыт на сегодняшнем этапе более чем востребован. К тому же есть требования Федеральной службы по финансовым рынкам в России, требования иностранных бирж, ожидания инвестиционного сообщества: для обеспечения прозрачности компании в ней должны присутствовать действительно независимые директора. Мы хотим соответствовать этим требованиям и ожиданиям.
- Президент группы "Промышленные инвесторы" Сергей ГЕНЕРАЛОВ подтверждает намерение FESCO войти в рынок стивидорных услуг на Дальнем Востоке. В то же время эксперты отмечают, что строить собственный терминал в регионе имеет смысл только под уже обозначенный грузопоток. По какому пути планируете идти вы?
- Недавно мы встречались с портовиками во Владивостоке как раз по этому вопросу. Если общий контейнерооборот в мире растет с интенсивностью 7-8 % в год, контейнерные грузопотоки между странами Юго-Восточной Азии и Европой с каждым годом подрастают на 10-11 %, то контейнерный оборот в России растет уже с интенсивностью в 23-24 %, но в основном за счёт портов Балтийского моря. И если мы с нашей транспортной инфраструктурой на Дальнем Востоке рассчитываем соответствовать этому росту грузооборотов, хотим привлекать дополнительные объёмы грузов, то мы, безусловно, будем развивать наши перегрузочные мощности в портах и на прилегающих территориях, будем увеличивать пропускную способность железной дороги и припортовых станций, развивать и строить новые автомагистрали, менять нашу тарифную политику. А если этого не делать, то и существующие порты российского Дальнего Востока будут недогружены и железная дорога будет работать в полсилы. Очевидно, что ДВМП сегодня жизненно необходимо строить новые или покупать уже существующие терминальные мощности здесь, на Дальнем Востоке, для того, чтобы на практике обеспечить "бесшовность" процесса доставки контейнера "от двери до двери" с использованием собственных производственных мощностей. Рассчитывать на то, что мы сможем наращивать объемы грузоперевозок через порты ДВ без ликвидации "портовой монополии" и совершенствования тарифной политики, без увеличения пропускной способности терминалов, уже не стоит.
Мы считаем, что должны строить два терминала. Один - во Владивостоке, другой - в Восточном. В первом случае у нас уже есть место под строительство - это естественное продолжение территории Владивостокского морского торгового порта, там, где расположена наша бывшая база СМТО. Несомненно, для полноценного терминала этой территории недостаточно, поэтому мы рассчитываем на дополнительные площади, которые сегодня частично принадлежат РЖД, частично заняты ржавыми остовами цистерн старого брошенного задолго до конца прошлого века нефтехранилища.
Строительство терминала в этом месте гарантирует нам сразу несколько преимуществ: самое главное, мы сможем полностью реализовать наши возможности максимально производительной стыковки флота и железнодорожного подвижного состава, а пропускная способность порта Владивосток вырастет не за счет увеличения нагрузки на автомагистрали, но благодаря более рациональному использованию имеющихся железнодорожных возможностей. Сегодня порт Владивосток может перерабатывать в сутки до 600-700 единиц подвижного состава. Реально же пропускная способность используется в пределах 150-200 вагонов в сутки. Резерв, как видим, налицо. При этом в краевом центре перегружены автомагистрали, что явно не способствует экологической составляющей. Второе преимущество, которое может дать терминал в этом месте, - это возможность организации кольцевого движения грузового автотранспорта через территорию порта Владивосток.
- За счет каких средств предполагается реализовать проект и во что они оцениваются?
- Строительство терминала будет осуществлять компания "Русская тройка" , созданная нами на паритетных началах с ОАО "РЖД" в 2004 г. Общий объем инвестиций в строительство терминала до 2011 г. составит около 2 млрд руб. Источником финансирования станут средства, вырученные в ходе проведения "Русской тройкой" дополнительной эмиссии (средства акционеров компании - ОАО "ДВМП" и ОАО "РЖД". - Прим. авт.), реинвестируемая прибыль и заемные средства.
- Каковы ориентировочные сроки строительства терминала?
- Ввод в эксплуатацию первой очереди терминала планируется в 2009 г. с пропускной способностью до 120 тыс. ДФЭ в год. Выход на полную проектную мощность в 250 тыс. ДФЭ в год предполагается к 2011 г.
- Диверсификация диверсификацией, но оказание терминальных услуг - вещь довольно специфическая. Вы не боитесь проиграть профессионалам?
- Не будем забывать о том, что порт Владивосток в свое время входил в состав Дальневосточного морского пароходства. И узкими специалистами портовики стали не так давно. На мой взгляд, конкурировать можно, а самое главное, нужно, потому что монополия, а все ее признаки сегодня на юге Приморья налицо, никогда не способствовала оздоровлению ситуации и улучшению общего экономического климата. К тому же с вхождением в состав Транспортной группы FESCO Национальной контейнерной компании в нашей команде появился очень сильный блок стивидорного бизнеса, ведь НКК является безусловным лидером в сегменте контейнерных терминалов в России.
- Интерес к собственному терминалу в Восточном порту каким-то образом связан с участием в проекте ОАО "Восточный логистический контейнерный терминал" , который подразумевает строительство логистического центра на подступах к порту?
- В первую очередь, мы ведем речь об организации в Восточном порту морского терминала, естественным продолжением которого может стать и логистический центр. Мы не участвовали в тендере Росморпорта на право строительства этого центра, потому что, в первую очередь, нам нужно решить вопрос стыковки морского и железнодорожного транспорта, а таким объектом является именно морской терминал.
