До 1989 г. включительно наблюдался устойчивый рост грузовых перевозок во всех видах сообщений (в т. ч. и железнодорожно-водных), вследствие чего постоянно требовалось усиление путевого развития припортовых железнодорожных станций. Для решения этой проблемы был разработан ряд методик, позволяющих определять потребную мощность основных железнодорожных устройств в морских (речных) портах и емкость парка путей для отстоя вагонов, ожидающих перевалки по прямому варианту.
В 1950-1960 гг. был разработан ряд методик по определению экономической эффективности прямого варианта перевалки грузов, максимального экономически оправданного срока задержки вагонов и судов в ожидании прямой перевалки, потребного обменного парка вагонов. В работах тех лет подчеркивалось, что эффективность применения обменных парков зависит от структуры грузооборота, средств механизации, наличия складской емкости, возможности размещения задерживаемых вагонов на станции, в порту и т. п., а также от конкретных условий в каждом перевалочном пункте.
Впервые дополнительные технологические задержки вагонов (обменный парк) были введены в отдельных морских портах, работавших в наиболее сложных условиях, по инициативе Ленинградского морского торгового порта в 1961 г.
Начиная с августа 2001 г., после начала первого этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов, резко возросли объемы экспортных перевозок через морские порты, а на подходах к ним увеличился простой вагонов с экспортными грузами, появились "брошенные" поезда, количество которых порой превышало 500.
Последовавшего тогда резкого изменения направлений грузопотоков можно было бы избежать постепенным, а не разовым снижением цен на экпортно-импортные перевозки через порты, а проблему нехватки вагонов - более высокими штрафами за простой подвижного состава.
В настоящее время имеется аналогичная проблема. Поэтому ОАО "РЖД" заключает договоры о разграничении обязательств и ответственности железных дорог и морских портов. Это делается для того, чтобы не допустить экономических потерь железных дорог, возникающих в результате неприема портами вагонов с экспортными грузами. В 2004 г. такие потери составили около 10 млн долл. США. Актуальность заключения подобных договоров обусловлена и тем, что и в дальнейшем ожидается рост объемов экспортных перевозок через стыковые пункты транспортных узлов.
Согласно заключаемым договорам при невыполнении плана выгрузки, вызвавшем простой вагонов, порт перечисляет ОАО "РЖД" плату за их использование. Однако такой вид штрафных санкций учитывает не все экономические потери, связанные с неприемом морскими портами.
В составе одного поезда могут находиться вагоны с грузами, относящимися к разным внешнеторговым контрактам. Поскольку судовые партии формируются в соответствии с этими контрактами, в порт могут подаваться как все вагоны из прибывшего состава, так и только часть из них.
Поезда при "бросании" могут быть не только отставлены на свободные пути близлежащих малодеятельных и промежуточных станций, но и перегоняться на станции, расположенные на значительных расстояниях, вследствие чего может возникнуть необходимость в грузовых перевозках, провозная плата за которые не взыскивается.
Поезда, поступающие по междорожному стыку Октябрьской и Северной железных дорог Кошта, могут из-за неприема морским портом перегоняться со станций Новый Порт и Автово Санкт-Петербургского транспортного узла на станции Дно, Березка, Оредиж, Луга и другие, расположенные соответственно на расстояниях 257, 498, 141 и 152 км.
Необходимо отметить, что реальную себестоимость рассчитать очень трудно, поскольку она в значительной степени зависит от номенклатуры перевозимых грузов, условий, дальности, конкретных направлений, собственности вагонов и других параметров.
Помимо этого при выборке нескольких вагонов из целого состава для формирования судовой партии поезда могут перегоняться со станций с незначительным путевым развитием на те станции, путевое развитие которых позволяет выполнять необходимые маневровые операции, с последующим возвратом оставшихся вагонов на первоначальные станции отстоя.
Поэтому выборка нужных вагонов приводит к дополнительным их пробегам, пробегам поездных локомотивов с вагонами и в одиночном следовании, маневровым операциям и соответствующим расходам.
Расчет экономических потерь железных дорог в результате неприема портами вагонов с экспортными грузами предлагается производить по следующим формулам:
[Формула]
Материалы доступны в бумажной версии издания]
(Елисеев С.Ю., Тучков Э.В., Куренков П.В. Логистика в управлении внешнеторговыми перевозками // Экономика железных дорог, 2005, N 7.)
Расчет единичной расходной ставки за вагоно-час осуществляется следующим образом:
[Формула]
Материалы доступны в бумажной версии издания]
Статьи расходов, которые связаны с измерителем "вагоно-час", согласно новой номенклатуре расходов приведены в табл. 1.
Таблица 1
Статьи расходов, связанные с вагоно-часами
N и название статьи расходов /N строки в форме 6-жел
1 /2
1010. Обслуживание вагонов с живностью /01700
2039. Сопровождение поездов кондукторскими бригадами /02770
1034. Амортизация грузовых вагонов без учета рефрижераторного подвижного состава /06750
1 040. Обслуживание, осмотр и текущий ремонт внутреннего оборудования автономных рефрижераторных вагонов /06760
1 /2
1041. Обслуживание, осмотр и текущий ремонт внутреннего оборудования рефрижераторных поездов /06770
1042. Амортизация рефрижераторного подвижного состава /06780
6002. Текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой (ТР-2) /06870
6004. Деповской ремонт грузовых вагонов /06960
6021. Деповской ремонт рефрижераторного подвижного состава /06970
6008. Капитальный ремонт грузовых вагонов /07030
6022. Капитальный ремонт рефрижераторного подвижного состава /07040
6031. Ремонт колесных пар со сменой элементов для грузовых вагонов /06980
Укрупненная расходная ставка за вагоно-час на содержание станционных путей равна
[Формула]
Материалы доступны в бумажной версии издания]
Укрупненные расходные ставки за 1000 ваг.-км и локомотиво-километр одиночного пробега рассчитываются по формуле
[Формула]
Материалы доступны в бумажной версии издания]
Формулы для расчета измерителей, формирующих укрупненные расходные ставки за 1000 ваг. - км и локомотиво-километр одиночного пробега, приведены в табл. 2.
[Формула]
Материалы доступны в бумажной версии издания]
Данная методика позволит более объективно определять тариф за пользование вагонами ОАО "РЖД" при их использовании трейдерами в качестве "складов на колесах" с учетом рентабельности и стоимости "бросания" и "поднятия" поездов (расходов на доставку бригад ПТО, осмотр, переподвязку поездного локомотива и локомотивной бригады, выделение дополнительных графиковых ниток для следования локомотивов резервом из-под "брошенных" и под "брошенные" поезда, содержание дополнительных поездных локомотивов и бригад и т. д.).
Расчет упущенной выгоды от простоя "брошенных" поездов должен осуществляться с учетом класса перевозимого груза, расстояния и вида перевозки (транзит, экспорт) и наличия невывезенных грузов в пунктах отправления. При этом в качестве упущенной выгоды следует принимать не потенциальные доходные поступления ОАО "РЖД", а ожидаемую для Компании рентабельность перевозки.
Но в реализации своей ценовой политики ОАО "РЖД" как монопольная структура находится под жестким государственным контролем, что не всегда позволяет оперативно реагировать на динамику рыночной конъюнктуры. Невозможность быстрой корректировки тарифов на грузовые перевозки в соответствии с изменениями цен на товарных и сырьевых внутренних и внешних рынках повышает риск неверной ценовой политики, однако низкая эластичность спроса на услуги железных дорог на большей части направлений перевозок значительно его сокращает.
Договоры о разграничении обязательств и ответственности железным дорогам следует заключать не только с морскими портами, но и с грузовладельцами, стивидорными, складскими и другими компаниями, являющимися согласно перевозочным документам отправителями и получателями внешнеторговых грузов.
