Не найдя рыночных рычагов повышения привлекательности российских портов, Министерство транспорта РФ сочло необходимым перераспределить грузопотоки между ними за счет жесткой специализации. Однако приморские портовики говорят, что в государственной опеке они не нуждаются. И непонятно, каким образом чиновники намерены вмешиваться в деятельность частных компаний.
Зачем нужны "морские бутики"?
В конце прошлого года министр транспорта РФ Игорь Левитин преподнес представителям портового комплекса России сюрприз: на заседании Морского совета он заявил, что возглавляемое им ведомство намерено заняться определением специализации портов.
"В настоящий момент нашим портам сложно конкурировать с иностранными по двум причинам: практически все они замерзающие и имеют незначительные глубины. Поэтому необходимо четко распределять, где будут производиться нефтеналив, перевалка угля, минеральных удобрений", - подчеркнул министр. Однако сами портовики не согласны с этим и считают ссылки на мировой опыт не совсем верными. Тем более учитывая стратегию развития портов в странах АТР.
"Все порты-миллионники Азии и Европы строят терминалы под зерно, уголь, минеральные удобрения или нефть. За счет этого они существенно снижают себестоимость услуг. Владивостокский торговый порт придерживается именно такой стратегии. Но заниматься этим должны сами порты, а никак не государство. Иначе мы возвратимся к административным методам регулирования", - говорит директор по стратегическому развитию ОАО "Владивостокский морской торговый порт" Андрей Токарев.
Его мнение в чем-то разделяет заместитель генерального директора ОАО "Владивостокский морской рыбный порт" Герман Зверев: "Существует разница между распределением транспортных потоков в Европе и странах АТР. В Европе схема "море - порт" уже исторически сформировалась, там происходит ее развитие в направлении "порт - железная дорога - склад", а в АТР, особенно в Китае и Южной Корее, транспортная схема сейчас бурно формируется. Причем формируется главным образом за счет огромных универсальных портов. Поэтому применительно к дальневосточным портам пока преждевременно применять стратегию перехода от "морских универсамов" к "морским бутикам". Ведь тем самым мы сами себя отрежем от двух основных тенденций развития грузооборота в АТР: контейнеризации и "китаизации".
Правда, у главы Минтранса в споре с портовиками есть мощный аргумент: он предлагает включить морские порты в перечень особых экономических зон. А придать статус ОЭЗ портам, по мнению Левитина, можно только при условии их жесткой специализации.
Специализация де-факто уже есть
По большому счету, приморские порты уже определились со своей специализацией. Безусловным лидером по перевалке угля на экспорт является порт Восточный, активно развивает это направление и порт Посьет. На перевалке металла больше других работают ВМТП и Находкинский морской торговый порт. Основные игроки на рынке экспорта леса сегодня все те же НМТП и ВМТП. Лидеры на контейнерном рынке - ЗАО "ВМКС" и ООО "Восточная стивидорная компания" в Находке. Остальные грузы во всех портах идут как сопутствующие.
Сегодня на Приморье проходится 24% от всего объема экспорта российского угля через порты. По перевалке металла этот показатель еще выше - 27%. Довольно прочны позиции приморских портов в структуре экспорта российского леса - 37%. Доля наших портов в общем экспорте лома металлов составляет 12%, по перевалке грузов в контейнерах - 11%.
Однако передел собственности на рынке портовых услуг порой нарушает уже сложившуюся специализацию, и, как следствие, они теряют в грузообороте. По данным Ассоциации морских торговых портов России, в 2005 г. дальневосточниками было переработано 69, 49 млн т грузов, что на 1, 1% ниже 2004 г. Снижение произошло за счет уменьшения объемов переработки сухих грузов на 1, 5%. Всего порты ДВФО перегрузили 54, 5 млн т сухогрузов и 14, 9 млн т налива (+0, 3%). Доля же Дальневосточного бассейна в общероссийском портовом грузообороте составила в 2005 г. 17%.
Ведущими портами региона являются Восточный, где было переработано 20, 2 млн т грузов; Владивосток - 14, 1 млн т; Находка - 14 млн т. Стивидорные компании порта Ванино увеличили грузооборот на 22% - до 11, 5 млн т.
ОАО "Восточный порт", которое контролируется сегодня структурами, близкими к "Кузбассразрезуглю", практически полностью потеряло контейнерную перевалку. Специализированные контейнерные терминалы ЗАО "ВМКС" и ООО "ВСК" находятся в совместном управлении крупнейшего международного оператора P&O Ports и группы компаний "Северстальтранс".
Собственно сам Восточный за счет перевалки угля, метанола и других грузов в 2005 г. достиг показателя только в 15, 5 млн т, что составляет 94% от уровня грузопереработки прошлого года (уголь составляет в общем объеме 14 млн т). По мнению специалистов, ориентация порта на один доминирующий вид грузов не всегда оправдана с точки зрения постоянно меняющейся ситуации на рынке.
"Начало 2005 года было многообещающим, по итогам первых месяцев, порт сделал достаточно хорошие объемы. Российский уголь пользовался большим спросом на азиатском рынке, но спустя некоторое время ситуация на рынках АТР изменилась. Не замедлила сказаться на общем итоге года и политика повышения железнодорожных тарифов", - отмечает гендиректор ОАО "Восточный порт" Сергей Кушнарев.
С другой стороны, не все гладко было и с увеличением грузооборота на специализированных контейнерных терминалах ВМКС и ВСК. Если объем переработки экспортных контейнеров у ВМКС вырос на 29%, то обработка транзитных контейнеров в прошедшем году снизилась на 31%. У ВСК рост грузооборота составил за год всего 1, 3%, при среднероссийских показателях 20-25%.
По словам генерального директора контейнерных терминалов ЗАО "ВМКС" и ООО "ВСК" Всеволода Горяинова, на протяжении всего года терминалы ощущали последствия форс-мажорных обстоятельств января-февраля 2005 г., когда возник острый дефицит с подачей порожних платформ под погрузку. Это привело к сокращению объемов переработки транзитных грузов.
"Внимание работающих в этих направлениях грузоотправителей и экспедиторов к сервису ВМКС и ВСК говорит о том, что в скором времени может измениться пропорциональное соотношение грузов. Доля традиционно превалировавшего транзита может быть уравновешена возросшими объемами экспортно-импортных грузов. Последний факт привлекателен как для контейнерного бизнеса, так и для развития экономики Приморья и Дальнего Востока. Однако необходимо помнить, что работа всех российских портов во многом зависит от пропускной способности и привлекательности железнодорожной сети. Сегодня нам как никогда необходимо эффективное взаимодействие с железнодорожниками и таможенниками", - подчеркнул Горяинов.
Иными словами, речь идет не столько о специализации портов, сколько о создании логистики на конкретном транспортном направлении.
"Минтранс высказал интересное предложение, но оно нуждается в дополнительной проработке. На мой взгляд, стоит говорить пока не о специализации портов, а о специализации транспортных узлов (по крайней мере, применительно к дальневосточным портам). Транспортные узлы - это порты с работающими на их базе стивидорными компаниями, железнодорожные станции, грузовые терминалы и экспедиторские компании", - говорит Зверев.
"Не совсем понятно, зачем нужно контролировать специализацию портов на государственном уровне, ведь менеджмент портов отлично знает текущие требования рынка и своевременно на них реагирует, - уверен Токарев. - Реализация же предложений Минтранса ничего не даст, кроме дополнительных административных барьеров".
Приморские порты спасут лом и контейнеры
ВМТП увеличит перевалку автомобилей
Морской совет добрался до Пластуна
Торговый порт сделает интермодальный терминал
"Порт-Актив" прикупил акции ВМТП
Спорный госпакет ВМТП
Морской порт Славянка предоставляет выгоды клиентам
ВМТП не ведет ценовую конкуренцию
ВМТП участвовал в выставке "ТрансРоссия-2005"
В Восточном порту выберут новый совет директоров
