На прошедшем в редакции "Гудка" "круглом столе" "Транзитный потенциал России" прозвучали такие цифры: Россия зарабатывает в год на предоставлении транзитных услуг порядка $3 млрд, а маленькая Голландия -до $20 млрд.
По мнению первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, увеличить транзит можно, если предложить рынку единую услугу, раз и навсегда урегулировать проблему задержек груза на таможне и создать условия, гарантирующие стабильную доставку грузов.
Участники рынка грузовых перевозок, в свою очередь, считают, что им необходим федеральный закон о транзите, который установит четкие правила работы в этом сегменте рынка, а также постоянно действующий координационный орган при Минтрансе РФ.
Нужны агенты
Вадим Морозов в обоснование необходимости увеличения транзитных поступлений привел следующие данные: объем транзита за прошлый год составил 17, 4 млн тонн, из них около половины
- сырьевые грузы, объем транзитных контейнерных перевозок - 184 тыс. контейнеров. Такие обороты транзита, сказал на "круглом столе" в "гудке" Вадим Морозов, совершенно не соответствуют российским возможностям. РЖД, подчеркнул он, могут доставлять груз по Транссибу через всю Россию от Тихого океана до западной границы за 11 дней, проходя в сутки до 1000 км. О том, какие резервы есть у отрасли, чтобы улучшить и эти показатели, дал представление состоявшийся в марте пробный рейс контейнерного поезда по маршруту Берлин - Варшава - Брест
- Москва, когда маршрут, на который обычно уходило до 10 дней, был преодолен за 3 дня.
Сделать подобный опыт повседневной практикой
"мешает, сказал Вадим Морозов, "то, что мы не создаем целостный продукт, мы не можем сегодня выставить единую схему от начальной точки грузоотправителя, если брать те же Китай, Корею или Японию, и до Западной Европы". Размер упущенной прибыли можно посчитать, учитывая, что, как сообщил Вадим Морозов, северо-западные районы Китая, север Китая и отчасти центр Китая формируют сегодня контейнерную базу в объеме 1-1, 3 млн контейнеров в год. "Если мы добавим сюда еще Японию, Южную Корею, то потенциальный рынок, который мы можем привлечь своей нормальной и современной работой, составит порядка 3 млн контейнеров в год" , - подчеркнул первый вице-президент РЖД. Правда, освоить весь этот объем, сказал он, в обозримой перспективе не удастся. Реально в Россию к 2010 году, согласно озвученным в редакции "Гудка" планам РЖД, планируется привлечь около 350 тыс. контейнеров, а в 2015 году - 750 - 800 тыс. контейнеров.
"Чтобы достичь таких результатов, в апреле этого года в Томске было подписано с председателем правления "Немецких железных дорог" соглашение, определяющее создание совместной логистической компании. Мы рассчитываем, что к концу текущего года сможем определить для такой компании цели и задачи. Необходимо сформировать на востоке свою мощную агентскую сеть, которая должна создавать то экспедирование, которого сейчас нет" , - сказал Вадим Морозов о планируемых в РЖД действиях, направленных на достижение намеченных показателей. Причем, подчеркнул он, развиваться будет не только направление "Восток - Запад" , но и другой коридор, "Север - Юг" , который сейчас, по словам Вадима Морозова, "задействован очень слабо". Вывести его на уровень крупной транзитной артерии поможет, сказал на "круглом столе" представитель РЖД, создание прямого железнодорожного сообщения между Европой и Индией через Россию и Иран, для чего потребуется построить в Иране железнодорожную линию Казвин - Бендер-Аббас, о чем говорится и в подписанном в марте руководителями РЖД и индийских железных дорог меморандуме.
Груз пойдет по единой накладной
На "круглом столе" Вадим Морозов привел ряд других фактов, говорящих о работе РЖД по развитию транзитных перевозок. Он сказал, что в апреле в Таллине на 43-м заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Балтии был создан координационный совет Балтийского региона. Затем на транспортном форуме "Стратегическое партнерство 1520" был подписан договор о совместной деятельности "Трансконтейнера" с Украинским государственным центром транспортного сервиса. Принято решение о разработке совместного бизнес-проекта с Польшей по созданию логистической схемы со сквозным тарифом за счет наличия в этой стране колеи российского стандарта. Это, безусловно, надо записать в число реальных дел компании. 17 марта во Владивостоке состоялась международная конференция "Транссибирская магистраль в XXI веке" , где президент РЖД Владимир Якунин и президент корпорации железных дорог Кореи Ли Чу подписали меморандум о взаимопонимании, в котором, в частности, и отражено намерение совместными усилиями повышать конкурентоспособность. Там же были проведены трехсторонние переговоры с участием Северной и Южной Кореи. В Софии в рамках 34-й сессии совещания министров транспорта принято решение создать единую транспортную накладную, так называемую ЦИМ/СМГС, которая позволяет везти груз с Востока до Европы без изменения документа и без переоформления на границах. Это решение в сентябре уже заработает. Вводится электронная накладная в работе с Белоруссией, Финляндией, странами Балтии. Мы готовы перейти на безбумажную технологию и с Китаем.
Торг уместен при наличии контейнера
Однако, сказал Вадим Морозов, не все проблемы могут быть решены исключительно усилиями РЖД. Прежде всего это касается тарифов. "Каждый год формируются понижающие коэффициенты, принимаются специальные тарифные условия, и они касаются всех транзитных перевозок. Нефть из Казахстана, если следует транзитом по России, - это спецставки, зерно по России - спецставки, уголь или металл по России - спецставки. Если брать уровень процентных скидок - это 40 - 50 %, в том числе и на перевозки контейнеров" , - сказал он, добавив, что РЖД будут добиваться, чтобы "минимальная рентабельность при любой перевозке была обеспечена".
С ним согласился еще один участник мероприятия, коммерческий директор компании "Руссотра" Николай Стрельцов, который сказал, что транзит, который мы имеем, на самом деле является нашим импортом и транзитом в страны Средней Азии. Говоря о причинах такой ситуации, он отметил ряд факторов: снижение себестоимости океанских перевозок за счет постоянного увеличения вместимости контейнеровозов, которая сегодня достигает 10-12 тыс. контейнеров, и одновременный рост себестоимости транссибирских перевозок. Другим серьезным моментом Николай Стрельцов назвал обеспечение транзитного грузопотока контейнерным парком. "В 80-х годах заключались трехсторонние договоры: японский экспедитор - европейский экспедитор -советский экспедитор. И в рамках этих договоров нас контейнерами обеспечивали либо японские, либо европейские экспедиторы, поскольку они зарабатывали на транзите очень приличные деньги. Сейчас никто под чужой транзит свой контейнерный парк давать не хочет" , - сказал он. Океанские перевозчики, добавил Николай Стрельцов, наоборот, имеют возможность предоставлять свое оборудование, так что там проблем с контейнерами нет. Поэтому, сказал он, нужна крупная компания, которая могла бы обеспечить транзит контейнерным парком.
Создание такой компании, по его мнению, могло бы снять остроту тарифной проблемы. Российские перевозчики, заметил Николай Стрельцов, могут обеспечить такое транзитное время, которое невозможно получить, перевозя грузы по морю. "Предлагая транзитное время в 20 суток от Японии до Германии, мы сможем предлагать и более высокие сквозные тарифы" , - сказал представитель компании "Руссотра".
"Главное, чтобы при этом нашу работу не загубили те же таможенники. Свежий пример - в порту Восточный из-за их претензий уже месяц стоит пробный контейнер очень крупного японского грузоотправителя. Он был готов ежегодно везти через Россию в Европу большие партии контейнеров. Сомневаюсь, чтобы сейчас у него это желание сохранилось" , - завершил свое выступление на "круглом столе" Николай Стрельцов.
Финская благодарность
"Я надеюсь, что закон о транзите, проект которого мы сейчас разрабатываем, не будет выхолощен теми ведомствами, к которым он попадет на согласование,
- заявил вице-президент Ассоциации экспедиторов России Сергей Желаннов.
- Также необходима структура, которая бы следила за выполнением этого закона. Я не говорю, что закон стопроцентно решит все проблемы, но он станет базой, на основе которой можно будет предпринимать дальнейшие действия".
Как считают разработчики закона "О транзите" , при его принятии можно ожидать решения следующих вопросов: во-первых, международному сообществу будет дан сигнал, что у нас в стране появилась правовая база, которая стабилизирует рыночную ситуацию с транзитом. Это дисциплинирует всех участников транзитных процессов: как государство, так и участников рынка. Для того чтобы понять, что даст закон в денежном исчислении, Сергей Желаннов предлагает умножить обещаемые к 2015 году 800 тыс. контейнеров на $3 тыс. , то есть на действующую ставку по перевозке 40-футового контейнера из Юго-Восточной Азии в Европу, плюс те деньги, которые можно будет зарабатывать на многочисленных сопутствующих сервисах, что в сумме даст большие (в разы) доходы.
Кроме того, члены Ассоциации экспедиторов считают, что закон раз и навсегда решит проблему "серого" транзита, который правильнее было бы назвать скрытым импортом в Россию. Как правило, он выглядел как транзит по льготным ставкам через Транссиб товаров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Финляндию с последующим их возвратом в Россию. "Серый" транзит через Финляндию, по мнению Сергея Желаннова, объясняется особенностями российского таможенного законодательства, которое не позволяет завести товар на отечественный склад и хранить его там, отправляя в розничную торговлю небольшими партиями в зависимости от конъюнктуры рынка. В Финляндии такое возможно, поэтому туда можно завезти большую партию электроники и потом мелкими партиями распределять ее по России. "Из-за этого Россия теряет огромные деньги, на которые финны построили прекрасные терминалы, развили дистрибуцию и чувствуют себя прекрасно, благодаря наших законодателей за нерасторопность" , - говорит вице-президент Ассоциации экспедиторов.
***
Александр СИНЕВ, заместитель начальника управления Федеральной службы по тарифам: "Главная задача - соблюсти баланс интересов государства и бизнеса"
- Хотелось бы выделить несколько проблем, которые возникают при выработке государственной тарифной политики и принятии решений об установлении уровня тарифов. Если рассматривать структуру транзитных грузопотоков, то мы видим, что львиная доля - это целевые грузы. И здесь самое главное - соблюсти баланс между интересами организаций железнодорожного транспорта, российских экспортеров, экономики в целом и интересами тех грузовладельцев, которые осуществляют транзитные перевозки по территории Российской Федерации. Если речь идет о параллельных экспортных и транзитных потоках, то снижение ставок на транзит сырья приводит к замещению экспортных потоков. Это отрицательно сказывается не только на экспортерах, но и на РЖД, потому что в данном случае и уровень тарифа, и рентабельность этих направлений, как правило, несколько ниже, чем экспортная. Особенно сейчас, когда уровень третьего раздела прейскуранта 1001 пока еще остается достаточно высоким. То есть очень важно соблюсти эту грань баланса интересов.
Вторая проблема - это обеспечение рентабельности перевозок. Устанавливая тарифы на тех или иных направлениях, мы ориентируемся на разные показатели рентабельности и прибыли. Здесь тоже важно определиться, что мы ставим на первое место - политическую или экономическую составляющую. Если рассматривать транзитные перевозки, которые захватывали бы полностью Транссибирскую магистраль, то мы сталкиваемся с тем, что рентабельность этих ставок будет ниже, чем рентабельность ставок, которые бы устанавливались на маршрутах более коротких, чем Транссибирская магистраль, то есть с выходом на Транссибирскую магистраль через Забайкальск или через погранпереходы с Казахстаном. Здесь тоже важно, с одной стороны, не отбрасывать возможность многовариантности транзита, например с Китаем, а с другой - опять же соблюсти баланс, связанный с тем, чтобы не допустить полного или существенного переключения объемов с Транссибирской магистрали на более короткие направления.
Еще одной проблемой является недостаточное задействование в части выработки тарифной политики транзитных направлений через сухопутные погранпереходы. Здесь можно много говорить о тех проблемах, с которыми сталкивается регулятор, но самое главное, что выход из всех этих проблем один. Максимальный уровень тарифов на транзитные перевозки мог бы устанавливаться на ежегодных тарифных конференциях. Минимальный уровень тарифов мог бы определяться Минтрансом на уровне инфраструктурной составляющей в части транзитных перевозок.
***
Владимир САВЧУК, руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий: "Наш груз - центральноевропейский"
- Должна быть государственная политика привлечения транзитных грузов. И эта политика должна способствовать развитию национальной транзитной инфраструктуры. Такая политика есть у каждой страны, успешно работающей на данном рынке: негибкость Китая в отношении переговоров с Россией свидетельствует о том, что там такая политика есть и они ее придерживаются. Поэтому РЖД должны уметь отстаивать свои системные интересы. Отдельно хочу сказать по поводу того, на какие грузы мы можем рассчитывать, а за какими, чтобы зря не тратить время, можно не гоняться. Несмотря на то что вокруг России ходит много грузов, Россия должна определиться, где ее груз, а где не ее. Думаю, не будет возражений, если скажу, что грузы, идущие с Дальнего Востока в Центральную Европу, - это наши грузы. А если груз находится в порту Южного Китая, то вряд ли стоит на него рассчитывать. Вся особенность нашего железнодорожного транспорта с точки зрения транзита состоит в том, что он может отвезти груз именно в Центральную Европу, минуя перевалку в портах. Должно обозначаться транзитное время, куда и за сколько можно перевезти груз с максимальной скоростью.
И еще хотелось бы отметить: то, что у нас в советское время были транзитные перевозки, это в немалой степени заслуга государства. Если бы сегодня такой орган был создан на уровне правительства, координирующего транзитную политику, таможенную деятельность, внешнеэкономическую работу, создание логистических терминалов с привлечением международных логистических компаний, то можно было бы говорить о том, что интересы всех участников транзитной деятельности будут защищены в равной степени.
***
Борис ЛУКОВ, советник генерального директора Международного координационного совета по транссибирским перевозкам: "Теряет тот, кто играет не по правилам"
- Обращаю внимание участников "круглого стола" , что серьезной преградой на пути увеличения российского транзита стала позиция моряков и портовиков. Мы были вынуждены сказать им: нельзя больше рассчитывать, что конкурентоспособную ставку можно создать только за счет железных дорог. Хотелось бы привести такие цифры: судозаход с транзитными контейнерами в порт Восточный стоит сейчас $24 тыс, а аналогичный судозаход в порты Китая и Южной Кореи - порядка $9 тыс. Но мы же не можем тогда рассчитывать, что у нас будет конкурентоспособность. В результате настоящий транзит, а не замаскированный под него импорт, сейчас крайне невелик, да и то это идет так называемый "серый" транзит. Под вопросом стоит реализация таких хороших проектов, как проект компании IKEA (ИКЕА), которая из Китая возит свои грузы морем, но хочет диверсифицировать грузопотоки и в сентябре запустить свой полносоставный поезд через Транссиб на Швецию и Германию. То же самое можно сказать и о важном проекте компании KIA Motors ("КИА Моторс") которая хотела рассматривать вопрос о перевозках через Транссиб комплектующих для своих предприятий в Словакии. Хотел бы возить свои комплектующие из Германии через Забайкальск на Китай Volkswagen ("Фольксваген"), это тоже очень важный проект. Все это стоит сейчас под вопросом. Причем страдают от этого не только доходы железных дорог. Ведь сами судоходные компании, которые не играют по правилам, больше всего в итоге и страдают.
***
Петр БАСКАКОВ, генеральный директор ОАО "Трансконтейнер": "Наш приоритет - создание агентской сети"
- Мне видится несколько проблем, мешающих в полной мере реализовывать транзитный потенциал России. Во-первых, это отсутствие серьезной агентской сети, которая бы взяла на себя возможность продаж сквозного сервиса в Корее, Китае, Японии и Европе. Создание такой сети сегодня - один из приоритетов "Трансконтейнера". И сейчас наша компания направляет основные усилия именно на создание агентской сети. Неплохо развиваются взаимоотношения, направленные на создание нашей агентской сети во всех бывших республиках Советского Союза. Мы охватываем в этих странах почти всю железнодорожную сеть.
"Нами рассматривается вопрос о создании совместного предприятия с Финскими железными дорогами, которое будет оперировать парком подвижного состава и контейнерами на территории Финляндии в перевозках между Россией и Финляндией и транзите по территории России. Развитие агентской сети позволит улучшить сервис и привлечь клиентов, если применять сквозную ставку доставки до Гамбурга, а затем автотранспортом и по железным дорогам. Здесь мы конкурентоспособны. Я уверен в том, что дополнительное преимущество получат в результате внедрения этого проекта перевозчики. Другая задача, которую надо решить, если мы хотим добиться реального увеличения транзитных перевозок, - оснащенность наших компаний-операторов подвижным составом и контейнерами. Мы уделяем этому вопросу самое пристальное внимание, в связи с чем наш парк подвижного состава за 4 года увеличился с 15 тысяч фитинговых платформ в 2001 году до 23 тысяч на сегодняшний момент. Мы, уже как ОАО "Трансконтейнер" , в этом году подписали контракт с компанией "Трансмашхолдинг" на поставку 1700 единиц подвижного состава, 80-футовых платформ, которые сейчас направляются именно на перевозки 40-футовых контейнеров. Это очень перспективный вид подвижного состава, позволяющий экономить до 11 % расходов на перевозки данного вида контейнеров.
Еще один приоритет - информатизация процессов перевозки. Каждой компании, претендующей на успешную работу в сфере транзитных перевозок, необходимо иметь современные информационные системы, позволяющие не только получать данные по всем перевозкам, но и управлять перевозочным процессом во взаимодействии с терминалами. Эта система позволяет управлять всем процессом перевозок и всей логистикой.
Говоря о ближайших перспективах "Трансконтейнера" , отмечу, что планировать работу мы будем так, чтобы была экономия на порожнем пробеге контейнеров и подвижного состава. Уже не будет бесплатного, как было раньше, порожнего возврата контейнеров и подвижного состава.
Что касается поддержки государственной, я совершенно согласен, Российские железные дороги и операторы подвижного состава, владельцы контейнерного парт, естественно, не могут решить всех тех проблем, которые существуют. Хочу обратить внимание на ситуацию с таможенными органами. Если каждый контейнер ставить под таможню, это действительно не добавит конкурентных преимуществ, а сведет их к нулю.
Как оператор подвижного состава, хочу высказать свое мнение о тарифной политике. Надо понимать, что вагон имеет определенную стоимость и вагонная составляющая на этих направлениях должна, естественно, позволять не работать с минусовой рентабельностью. Поэтому любой оператор, который будет ставить свой подвижной состав на этих маршрутах, должен зарабатывать на вагонной составляющей те деньги, которые покроют расходы на содержание подвижного состава и контейнерного парка.
