Руководство ОАО "РЖД" утвердило решение о создании специализированного дочернего общества в области грузовых контейнерных перевозок "Трансконтейнер". Данное событие можно было предвидеть уже после определения предприятия как филиала ОАО "РЖД" с осени 2003 года.
Целью реформирования "Трансконтейнера" было провозглашено создание условий для повышения эффективности специализированных перевозок груза в контейнерах на основе увеличения ответственности за результаты работы и расширения возможностей совершенствования своей деятельности. Как известно, "Трансконтейнер" занимает доминирующее положение в сегменте российских железнодорожных контейнерных перевозок. Доля рынка, занимаемая компанией, по объему перевозок составляет 93%, по доходам от них - 84%, по размеру парка и фитинговых платформ - более 90%.
Однако руководство "Трансконтейнера" относится к своим успехам достаточно скептически. "К вопросу о монополии, - отметил директор компании Петр Баскаков, - хочу сказать, что у нас в парке (если не брать среднетоннажные контейнеры) 40 тысяч 20-футовых и всего 411 единиц 40-футовых. По сравнению с компанией Maersk, которая располагает полутора миллионами контейнеров ДФЭ, - мы выглядим ничтожно". Кроме того, по его словам, из 100 млн. тонн контейнеропригодных грузов в России, доля продукции - перевозимой в контейнерах по железной дороге - составляет всего 26%.
Тем не менее ежегодно объем контейнерных перевозок продолжает расти: в России открываются все большие возможности для развития контейнерного бизнеса. И с этой точки зрения создание специализированной компании представляется более чем целесообразным. Учитывая перспективу организации совместной морской компании ОАО "РЖД" и ДВМП, все шансы попасть на динамично развивающийся рынок мировых контейнерных перевозок и отвоевать хотя бы часть грузопотока в пользу России - очевидны.
"Главной проблемой было отсутствие хозяина, который бы за все отвечал, - считает директор ВНИИЖТа Иван Беседин. - "Трансконтейнер" себя полностью оправдывает как самостоятельный бизнес, ответственный за привлечение контейнеров на РЖД".
"Обособление данного вида деятельности в самостоятельную дочернюю компанию и создание оптимальных условий для ее эффективной работы позволит ОАО "РЖД" использовать имеющиеся шансы для существенного увеличения доходов в данном сегменте рынка" , - заметила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова.
Однако несмотря на сильные стороны компании - такие как высокая доля задействования на рынке, большой парк, отработанные технологические процессы и широкий географический охват- сегодня деятельности "Трансконтейнера" , по мнению А.Беловой, мешает целый ряд факторов. Сюда можно отнести невозможность проведения самостоятельной политики и ценообразования, а также государственное тарифное регулирование контейнерных перевозок и высокую изношенность основных фондов, отсутствие технологического единства деятельности по перевозке грузов и их обработке на контейнерных площадках, слабо развитые транспортно-экспедиционные услуги. "Поскольку сегодня немалая доля дохода может быть получена от дополнительной работы, именно поэтому на рынке высказываются пожелания ограничить деятельность будущего дочернего общества только в виде перевозочной и запретить экспедиционную. На мой взгляд, это будет принципиальной ошибкой, - уверена А.Белова, -так как в этой нише лежит большая часть упускаемой нами прибыли".
Председатель совета директоров "Дальневосточной транспортной группы" Раиса Паршина отмечает, что если "Трансконтейнер" займется экспедированием, то не сможет сосредоточиться на решении всех технологических проблем. "Но если мы бросим это дело, то завтра перестанем существовать, - возразил первый заместитель директора "Трансконтейнера" Виктор Жуков. - Ведь средства из бюджета мы не получаем, из тарифа - сами понимаете... А деньги нужны и на приобретение контейнеров, и на развитие базы и терминалов".
Действительно, максимальным спросом на рынке пользуется сквозная транспортная услуга. Ее организация и продажа значительно повышает конкурентоспособность предприятия.
ВАРИАНТЫ БЕЗ ПРОИГРЫША
На заседании правления ОАО "РЖД" было представлено четыре варианта конфигурации деятельности дочернего общества "Трансконтейнер" , вокруг которых и разгорелась активная дискуссия.
Основные отличия концепций заключаются в определении - из чего именно формируется имущественный комплекс. По варианту N 1 - из парков контейнеров и фитинговых платформ, а также контейнерных площадок и специализированной погрузочной техники. Вариант N 2 не слишком отличается от предыдущего. Здесь погрузочная техника остается в ведении ОАО "РЖД" под управлением МЧ. По варианту N 3-в собственность передаются парки, а также часть контейнерных площадок, состав которых будет определен на этапе разработки бизнес-плана в соответствии с их ролью в международных, транзитных и экспортно-импортных перевозках. Техника и остальные терминалы остаются у ОАО "РЖД". Наконец, по варианту N 4 ДО "Трансконтейнер" претендует только на парк контейнеров и платформ.
По мнению А.Беловой, все варианты предполагают рост доходов компании на 60-80% за четыре года. И хотя с точки зрения "Трансконтейнера" по критерию создания максимально эффективной "дочки" наиболее подходящий вариант N 1, в стратегическом плане целесообразнее реализация третьего, при сохранении адекватного набора площадок в собственности ОАО "РЖД" , для того чтобы ими смогли воспользоваться как филиалы железных дорог, так и другие участники рынка, которые должны появиться в течение ближайших лет, уверена она.
Если сам факт необходимости создания специализированной дочерней компании ни у кого не вызвал возражений - как и вопрос передачи в собственность "Трансконтейнеру" парка контейнеров и фитинговых платформ, то вот вопрос о дальнейшей судьбе терминалов привел к ожесточенным спорам.
Здесь при анализе концепций были рассмотрены ряд ключевых вопросов. Во-первых, целесообразность интеграции перевозочной деятельности и работы по обслуживанию контейнерных площадок. По мнению А.Беловой, выделение терминальной деятельности в самостоятельную важно по нескольким причинам. Прежде всего - это одно из звеньев логистической цепочки. Принадлежность терминалов компании-перевозчику создает условия для повышения ее ответственности перед клиентами за сохранность груза, упрощает процедуры складирования, завоза-вывоза контейнеров и т.д. К площадкам привязан порядок учета парка и грузовых операций, с помощью которых осуществляется контроль дислокации и перемещения контейнеров. Также наличие собственных терминалов повысит привлекательность "Трансконтейнера" как транспортно-экспедиторской компании и обеспечит инвестиционный интерес.
Во-вторых, проверка экономической состоятельности деятельности ДО в новых тарифных условиях. Поскольку как только в уставной капитал компании будут внесены контейнеры и фитинговые платформы, к ней будут применяться тарифы по Прейскуранту N 10-01 на перевозку грузов в собственных вагонах - контейнерах. Поэтому потребуется совершенствование тарифной нормативной базы с целью приведения существующего уровня тарифов к более сбалансированному виду.
В-третьих, сложность имущественного обособления контейнерных площадок. Технологические комплексы терминалов в настоящее время находятся в управлении железных дорог. Для их передачи "Трансконтейнеру" необходимо провести анализ состояния дел и зарегистрировать эти терминалы в соответствии с настоящим порядком в органах юстиции в качестве самостоятельных имущественных единиц ОАО "РЖД". "Вместе с юристами мы пришли к выводу, что контейнерные площадки с их технологическим оборудованием, согласно Перечню объектов, не подлежащих передаче в аренду и безвозмездное пользование, не являются ограниченными в обороте, - отметила А.Белова. - В отличие от железнодорожных путей, расположенных на терминале. Они уже относятся к инфраструктуре общего пользования и ограничены в обороте, поэтому не могут быть переданы в уставной капитал ДО "Трансконтейнер".
В-четвертых, надо предусмотреть возможности ограничения деятельности создаваемого дочернего общества со стороны антимонопольного законодательства.
Теоретически работа "Трансконтейнера" будет регулироваться Законом "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках". Тем не менее возникает целый ряд опасений в отношении создания еще одной монополии и вероятной дискриминации других перевозчиков.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" Павел Чичагов обратил внимание на то, что раз обработка грузов станет для "Трансконтейнера" одним из профильных видов бизнеса (в отличие от нынешнего положения), то компания будет напрямую заинтересована в его развитии, привлечении и оказании услуг другим перевозчикам.
П.Баскаков при непосредственном общении с экспедиторскими компаниями на семинаре по логистике контейнерных перевозок, организованном ранее Гильдией экспедиторов, пытался рассеять опасения частных предпринимателей в проявлении монополизма со стороны новой компании. "Мы строим свою работу, чтобы каждый экспедитор и клиент могли получить любую услугу, - убеждал П.Баскаков. - Экспедитор не должен нас бояться. Надо говорить о совместных действиях, вместе формировать сквозную ставку. И экспедиторы, и перевозчики, и клиенты должны выступать единым фронтом. Необходимо совершенствовать качество услуг. Когда мы говорим "давайте оставим все, как есть" , то делаем большую ошибку. Будем топтаться на одном месте - так и останемся на показателе 1,3% (доля контейнерных перевозок от общего объема)".
Заместитель генерального директора "Северстальтранса" Александр Кузнецов посоветовал собравшимся не критиковать, а выработать конкретный алгоритм действия. "Вообще выступать против "Трансконтейнера" - не очень позитивная позиция. Где предложения? А то мы только плачемся, что кто-то создает, а нам не дали"...
ПОГАСНУТ ЛИ ДРУГИЕ ЗВЕЗДЫ?
Надо отметить, что представители РЖД при обсуждении функционирования дочернего общества условно разделились на три лагеря: радикалов, либералов и консерваторов. Последними - самыми ярыми противниками первого варианта, то есть максимальной передачи имущественного комплекса в состав "Трансконтейнера" - выступили некоторые начальники дорог, а также руководитель департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Юрий Косов. "Это решение судьбоносное, - считает он, - так как может коренным образом затронуть технологию работы железнодорожного узла. Звезды надо создавать так, чтобы другие не погасить. Площадки безусловно необходимы, но только на условиях аренды".
Ю.Косов также отметил, что частью терминалов цепочка не замкнется. Ведь есть еще и подъездные пути, на которых выполняется 25% работы с контейнерами. Теоретически возможно заключение многочисленных договоров на подачу-уборку контейнеров в местах общего пользования, но "система станет до того усложнена, что я себе это трудно представляю". "Если мы передадим и площадки, цепочка замкнется и все - полная монополизация, - предрек он. - Я считаю, что станцию нельзя дробить, а объекты инфраструктуры должны быть открыты для всех. "Трансконтейнер" же будет доходным при всех вариантах".
"Они сами должны думать, как стать прибыльной компанией, - считает начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Лемешко.- Иначе мы останемся с рельсами и контактной сетью". Поэтому, уверен он, более целесообразен вариант N4-с дальнейшим переходом на третий.
Вспоминают и про механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций. Учитывая, что в МЧ работа с контейнерами занимает более 60-ти процентов, а на некоторых дорогах и 80 от всего объема операций, - будущее дистанций в случае вторжения на их территорию другой организации видится смутно. "Ну умрет МЧ, ну и пусть! Это конкурентный сектор. Почему мы должны поддерживать увядающий бизнес? - недоумевал вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев. - В конце концов "Трансконтейнер" может просто нанять данную службу"...
В этой связи интересно, что отдельные МЧ даже ждут "Трансконтейнер". "Мы бы влились в его состав целиком и полностью, так как за ним видим перспективы, - поделился начальник Воронежской дистанции Виталий Ушаков. - В нынешнем положении, когда дистанцию разделили на две части и отобрали автотранспорт, департамент грузовой и коммерческой работы уже давно опустил руки".
Есть, конечно, и другие примеры. "Нельзя ломать МЧ, - убежден начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги Владимир Черных, - мы их просто потеряем. Ведь если есть хороший и сильный хозяин, так надо позволить ему создать акционерное предприятие и на договорной основе работать с "Трансконтейнером". Наша МЧ предоставляет огромный комплекс услуг; все здесь сформировано и упорядочено. Если не будет дистанции грузовой и коммерческой работы, кто станет работать с мелким клиентом на других терминалах? Кто собирается ремонтировать и содержать краны, технику?"... В.Черных также отметил, что будь МЧ самостоятельной организацией, у нее не было бы столько расходов; соответственно можно было бы уменьшить ставки на погрузо-разгрузочную работу. "Мощной МЧ под силу взять на себя и мелкие площадки, в то время как "Трансконтейнер" ими не будет заниматься" , - добавил он.
Однако, судя по всему, вопрос передачи части терминалов все-таки решен. "Очень легко останавливаться на половинчатых решениях, а потом критиковать, - заметил П.Баскаков. - Если мы соединим в единую технологию два вида деятельности (перевозки и терминальные операции), которые были искусственно оторваны друг от друга, это позволит улучшить качество и привлечь дополнительных клиентов. Факторы - скорость, цена, качество - должны обеспечиваться. Если цена регулируется сложно, то на качество можно влиять. И для этого мы стремимся соединить перевозку в начале и конце" , - добавил он.
Большинство мнений, высказанных членами правления ОАО "РЖД" , а именно первым вице-президентом Хасяном Зябировым, вице-президентами Анной Беловой, Борисом Лапидусом и Сергеем Пеговым, склонялось к принятию третьего - "либерального" варианта.
Но у первой концепции ("радикальной") также нашлось немало приверженцев. Кроме самого директора "Трансконтейнера" П.Баскакова (что неудивительно), несогласие с "половинчатыми решениями" выразили первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, вице-президент Салман Бабаев и начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" Павел Чичагов. "Нельзя преодолеть пропасть в два прыжка" , - образно сформулировал свою позицию В.Якунин. "Только в соответствии с первым вариантом, а именно замкнув на себе весь комплекс, "Трансконтейнер" получит максимальное развитие" , - подчеркнул П.Чичагов. "Собственно почему мы боимся монополии? - спросил С.Бабаев.- Каждый бизнес пытается завоевать рынок, а чтобы этого не происходило - у нас есть антимонопольное законодательство. Надо быстрее создавать нашу перевозочную интермодальную компанию, а параллельно - совместную морскую, чтобы все перевозки вернуть на место".
ДВУЛИКАЯ ПРАВДА
В данной ситуации сложно, наверное, отнести к одной из сторон абсолютную правоту в споре. В том, что весь имущественный комплекс контейнерных перевозок будет передан "Трансконтейнеру" , безусловно много плюсов. Взять, к примеру, сами терминалы. В чужие или арендованные вряд ли кто-то станет вкладывать средства. А в собственные - будут. Почему транзит сначала идет в Финляндию, а только потом в Москву? Одна из причин - наличие за рубежом оптимальных условий для хранения, обработки и сортировки груза, чем наша страна похвастаться не может. Поэтому разве отечественным терминалам повредят инвестиции? А вложение средств на их оснащение будет неизбежным, так как во многом от уровня развития данных звеньев логистической цепи зависит дальнейшая судьба перевозок.
Для потребителя услуг все равно, кто будет везти их груз - "Трансконтейнер" или кто-то другой. Он судит по конечному результату. Главное, чтобы это было качественно и вовремя. Да и государство мало волнует сама персона перевозчика, потому что в первую очередь оно заинтересовано в увеличении доли контейнерных грузов.
Экспедиторы имеют вполне объективные причины опасаться такой крупной компании в лице "Трансконтейнера" и сомневаться в своем дальнейшем благополучии. Мощные организации всегда являются раздражительным фактором и стимулятором для более мелких компаний, заставляющими их двигаться вперед. В этом случае - создание значительных интегрирующих механизмов должно только приветствоваться. Места должно хватить всем. Ведь 26% контейнеропригодных грузов, в данный момент перевозимых по железной дороге, слишком малая величина, чтобы ее делить. (r)
***
ТОЛЬКО ЦИФРЫ
На данный момент мощности "Трансконтейнера" складываются из:
- 44-х тысяч крупнотоннажных контейнеров;
- 133-х тысяч среднетоннажных контейнеров (93% от общей вместимости контейнерного парка РФ в ДФЭ);
- из 17-ти тысяч специализированных платформ (91 % парка платформ в РФ).
Для работы с контейнерами открыты 583 станции. Мировой объем контейнерных перевозок ежегодно растет на 8 - 10%. В 2003 году он составил 281,4 млн. ДФЭ. В развитых странах 55-60% контейнеропригодных грузов перевозятся в контейнерах. К. 2010 году уровень контейнеризации достигнет 70%.
В 2003 году общий объем отправления грузов в контейнерах составил 17,5 млн. тонн.
Доля контейнерных перевозок от общего объема грузовых 2003 году равняется 1,3%; по грузообороту - 3,9%; по доходам от перевозок - 3,2%.
К 2010 году объем контейнерных перевозок по железным дорогам может достигнуть 30-ти млн. тонн.
За первый квартал 2004 года на РЖД объем перевозок грузов крупнотоннажными контейнерами в международном сообщении увеличился на 34,5% к аналогичному периоду прошлого года ( 160,8 тыс. ДФЭ).
За период 2000-2003 гг. транзит вырос более чем в три раза - до 1,4 млн. тонн (8%).
Всего в 2003-м железнодорожным транспортом перевезено 1 млн. 396 тыс. ДФЭ. В том числе транзит - 165 тыс. ДФЭ; импорт - 155; экспорт - 220; внутренние перевозки - 855 тысяч.
В настоящее время контейнерные перевозки осуществляются железнодорожным (45%), автомобильным (45%), морским (9%) и речным ( 1 %) транспортом.
Доля контейнеров иностранной принадлежности в импортных перевозках оценивается в 70%, в экспортных - в 50%. Почти весь объем транзитных перевозок осуществляется в контейнерах иностранной принадлежности. Доля контейнеров стран СНГ и Балтии составляет 5%.
***
ИЗ ПЕРВЫХ УСТ
ХАСЯН ЗЯБИРОВ, первый вице-президент ОАО "РЖД":
- Российские железные дороги давно ощущают на себе давление конкурентной среды. Особенно это заметно при транзитных и экспортно-импортных перевозках, На Востоке морские перевозчики создали контейнерный сервис в обход Транссиба; автоперевозчики осваивают свободную нишу практически на всем пространстве европейской части России. А вопросы конкурентных преимуществ находятся как в руках создаваемого дочернего общества "Трансконтейнер" , так и у самого ОАО "РЖД".
Именно на "Трансконтейнер" мы должны возложить функции консолидированного представителя интересов РЖД на рынке контейнерных перевозок, а также ответственность за развитие конкуренции. Прежде всего надо самим стать участником конкурентной сферы деятельности. А это значит, что мы должны непосредственно выходить на грузовладельцев как внутри страны, так и за рубежом.
Кроме того, развивая сферу контейнерных перевозок, нам необходимо освободиться от посреднических расходов и консолидировать доходы от перевозочной и транспортно-экспедиционной деятельности, замкнув на себе значительную их часть. В практическом плане такая задача в отношении организации контейнерных перевозок силами железнодорожного транспорта общего пользования ставится впервые. Полученные дополнительные доходы в качестве собственных инвестиций должны направляться на развитие контейнерного бизнеса и инфраструктуры.
Привлеченные средства обеспечат инвестиционную привлекательность уже самого дочернего общества. Все это вместе взятое будет побуждать многочисленные экспедиторские компании к началу реального движения в направлении создания конкурентной среды за счет приобретения в собственность или лизинг активов контейнерных перевозок, чего пока не наблюдается.
На Московской дороге работают более 250-тм компаний. Все базируются на станциях и контейнерных площадках; внедрены в технологию их деятельности. Поэтому им незачем вкладывать деньги на приобретение подвижного состава или в развитие контейнерных перевозок. В силу неспособности организовать высокий сервис обслуживания они отпугивают клиентов от железной дороги, вынуждая уходить на автотранспорт. А ведь весь смысл реформирования контейнерных перевозок - в улучшении сервиса и, соответственно, в увеличении объема,
Полная ставка перевозки 40-футового контейнера из порта Пусан до Москвы составляет $4 тысячи, причем 85% расстояния приходится на железную дорогу. И здесь цена равна $2 тысячам. При этом комиссия экспедитора, после того как он со всеми рассчитается, составляет $7 50. Почему эти деньги не становятся доходами РЖД?
Если посмотреть на объемы в целом, то выходит, что доля контейнерных перевозок достигает 1,3% от общего объема перевозок ОАО "РЖД" , а доля доходов - 4%. Если бы мы продавали ставку полностью, доходы увеличились бы до 6%. Мы не используем наши возможности. Это все равно, что продавать автомобиль по запчастям!..
Если сейчас "Трансконтейнеру" ничего не отдадим, потом неизбежно скажем: "Ну вот, создали дочернее общество, а оно провалило все дело". То есть свяжем по рукам и ногам, а потом потребуем: "Давай, работай! Показывай результаты".
С другой стороны - если все отдадим, то "Трансконтейнер" сразу может и не справиться с этой задачей. Он же как ребенок - запутается. Поэтому его надо развивать постепенно. Я считаю, что дочернее общество необходимо наделить имуществом, а именно контейнерами, платформами и терминалами (особенно участвующими в международных перевозках). Что касается последних, то на первом этапе - пока в аренду. Если посчитаем нужным, -то и в собственность. Но все это надо сделать очень быстро. Словом, принять такое решение, которое позволило бы свести к минимуму слабые стороны в деятельности будущего предприятия, одновременно реализовав и приумножив сильные.
***
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
СЕРГЕИ КАЗАКОВ, коммерческий директор ООО "ТПО "ACB-TRAHC":
- Централизация, очевидно, нужна. Экономический подъем, рост промышленности и торговли неминуемо приводят к увеличению потребности в контейнерных перевозках. Большому парку российских контейнеров требуется хозяин. Им стал "Трансконтейнер". Особенность этого института - отсутствие собственной клиентской базы (все клиенты успешно обслуживаются экспедиторскими фирмами), а также наличие многотысячного парка средне- и крупнотоннажных контейнеров, которые используют в своей работе экспедиторы.
Стремление "Трансконтейнера" наряду с функцией "завхоза" взять на себя и экспедиторские задачи - естественна и логична. Правда, в силу специфики рынка железнодорожных перевозок эта компания не может заменить собою тысячи экспедиторских фирм; однако может упорядочить их деятельность.
Принцип равнодоступности к инфраструктуре должен соблюдаться. По крайней мере "Трансконтейнер" несет ответственность за непредоставление контейнеров экспедиторам для выполнения отправок по им же утвержденным планам на следующий месяц (за что последние ежемесячно платят штраф!).
Будем реалистичны: в отношении экспедиторов "Трансконтейнер" всегда будет и конкурентом, и партнером. Не исключено, что через некоторое время компании, не имеющие собственного контейнерного парка, превратятся в подразделения "Трансконтейнера" или прекратят свое существование.
***
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
ТАТЬЯНА ПОДКОРЫТОВА, генеральный директор ЗАО "ТК "Запсибтрансблок":
- Необходимость создания дочернего общества назрела, но во что это выльется - пока непонятно...
Глобальных изменений на начальном этапе не произойдет. Мелкие экспедиторские компании начнут работать через представительства "Трансконтейнера" , а
крупные будут пытаться найти компромисс в решении задач по совместному использованию собственного парка.
Говорить о конкуренции в данном сегменте рынка очень сложно. Большинство российских городов имеют одну, в лучшем случае три станции с терминалами, открытые для работы с контейнерами. Естественно, что все эти ресурсы в первую очередь будут задействованы дочерним обществом "Трансконтейнер". Строительство новых современных контейнерных терминалов - вопрос не одного года, поэтому в ближайшее время конкуренцию ему составить будет сложно.
О соблюдении принципа равнодоступности говорить также рано. На сегодняшний день ситуация складывается не в пользу частных экспедиторов. Общий дефицит 20-футовых контейнеров и фитинговых платформ, отсутствие разветвленной сети представительств по работе с приватными контейнерами - все это негативно отражается на работе.
"Трансконтейнер" может стать партнером при соблюдении нескольких условий. Если политика дочернего общества будет строиться на объективной оценке рынка контейнерных перевозок. На сегодняшний день в России имеется значительный парк приватных контейнеров, в связи с чем встала острая необходимость в разработке механизма использования этого вида подвижного состава наиболее оптимальным способом. По некоторым станциям, например, ощущается дефицит контейнеров РЖД; но при этом на терминалах скапливаются приватные контейнеры, которые не загружаются по тем или иным причинам...
Нет достаточной информации по переоборудованию платформ; не отработан также механизм обратной загрузки платформ контейнерами "Трансконтейнера" или иных компаний-операторов.
У "Трансконтейнера" огромный потенциал по развитию контейнерных перевозок. В нашей стране ни одна компания-оператор не обладает такими ресурсами. Консолидировав потенциал частных фирм и эффективно управляя собственными ресурсами, ДО "Трансконтейнер" может стать одной из крупнейших компаний в мире.
РУСЛАН ОДУШКИН, директор Находкинского офиса STS LOGISTICS:
- Для развития контейнерных перевозок создание дочернего общества "Трансконтейнер" и передача ему в собственность части контейнерных терминалов - весьма актуально, так как создание "дочек" "Трансконтейнера" в регионах поможет оперативно взаимодействовать с этой компанией.
Положение экспедиторов должно измениться в лучшую сторону: ведь создание данного подразделения по определению должно улучшать сервис, а не увеличивать и без того достаточное количество проблем в железнодорожных перевозках.
Что касается обеспечения принципа равнодоступности к инфраструктуре, то мы не уверены, что он будет действовать. При существующих проблемах в части дефицита контейнерного парка больше приходится полагаться на так называемые "короткие связи" и профессионализм отдельно взятых работников железной дороги, но никак не на системный подход...
Мы надеемся, что для экспедиторов "Трансконтейнер" станет именно партнером, так как работа с клиентами - это не "поточный метод" , а индивидуальный подход к каждому. Механизм взаимодействия будет реален в рамках предлагаемых условий в договоре, заключенном между ними.
АНДРЕИ ГОЛУБЧИК генеральный директор "ТИС-регион":
- У нас создается дочернее общество "Трансконгейнер". Официально .объявлено, что это самый что ни на есть экспедитор; только полностью государственный, в отличие от нас - частников. Но какой из "Трансконтейнера" экспедитор? Это просто перевозчик. А в свете недавнего заседания правления ОАО "РЖД" мы присутствуем при весьма эпохальном событии, а именно - при рождении нового монополиста. Сам экспедирую, сам себе планирую, сам контейнер выделю, сам повезу, да еще на своем терминале сам обработаю... Един в пяти лицах!
Для чего реформировалось большое МПС? Для создания маленького "МПСика"? Контейнерного?
А как быть с широко разрекламированным тезисом реформы о недискриминационном доступе к инфраструктуре? Не забывайте - речь идет о перевозках железнодорожным транспортом общего пользования. Вся эта ситуация никак не вяжется с заявлением руководства ОАО "РЖД" , что теперь оно повернулось лицом к потребителю транспортных услуг.
Какой выход? Покупка собственного подвижного состава? Может это и правильный подход, но при сегодняшних построении тарифов на перевозку и состоянии дел с ремонтом содержать парк фитинговых платформ экономически и практически невозможно.
Может не будем изобретать пятиколесный велосипед? Стоять на месте он будет хорошо, а уехать никуда не сможет. Давайте не создавать очередного "монстра".
ОЛЕГ ГРЫЗЛОВ, директор по экспедированию ООО "ТЭК "Техвнештранс" , кандидат экономических наук:
- О необходимости создания дочернего общества ОАО "РЖД" компании "Трансконтейнер" - якобы для развития контейнерных перевозок - можно теперь не дискутировать. Общество создано и существует уже около года. За этот период ничего положительного для многочисленных российских экспедиторских компаний я бы не отметил.
"Трансконтейнеру" был передан парк бывшего МПС РФ и фитинговые платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Такими платформами, длиной более 18-ти метров, зачастую перевозились длинномерные грузы, которые не подпадали под понятие негабаритных. Теперь же, при переотправке порожних фитинговых платформ по регулировке через половину России или даже в попутном направлении, несмотря на безусловный экономический эффект общество "Трансконтейнер" ставит всевозможные препоны.
Что же касается вопроса передачи "Трансконтейнеру" части контейнерных терминалов, то здесь возникает масса проблем, В настоящее время на каждом из терминалов работают по несколько частных фирм, занимающихся вывозом груженых контейнеров и возвратом их в порожнем состоянии. Вытеснение с рынка данных компаний без соответствующей базы у терминалов приведет к хаосу в сфере доставки грузов до потребителей.
Изменится ли теперь положение экспедиторов? Безусловно да. Эта ситуация напоминает мне создание другого филиала ОАО "РЖД" - дочернего акционерного общества "Рефсервис" , которое получило весь парк рефрижераторных вагонов и по сути дела стало монополистом в сфере перевозок скоропортящихся грузов. Оно диктовало условия, применяя непомерно высокую комиссию за свои услуги. У нашей компании был договор с "Рефсервисом" , но из-за непроходных ставок мы были вынуждены отказаться от услуг.
Это называется "перетягиванием одеяла" в сторону монополиста. Зачем организовывать перевозку через экспедиторскую компанию несмотря на целый ряд преимуществ, включая кредитные варианты, если можно выйти напрямую на владельца подвижного состава?
Та же самая ситуация ждет экспедиторов России и в отношениях с обществом "Трансконтейнер". Никакой речи о равнодоступности к инфраструктуре этой компании быть не может. Каждому экспедитору, в зависимости от заявляемого объема перевозок, будут котироваться те или иные тарифные условия.
Таким образом, "Трансконтейнер" никогда не станет ни партнером российских экспедиторов, ни конкурентом. Оно всегда останется монополистом, вытесняя с рынка экспедиторских услуг все другие компании.
