Шесть десятков поправок и инвестиции
Павел Белоглазое, ДИРЕКТОР по ПРАВОВЫМ и
КОММЕРЧЕСКИМ ВОПРОСАМ московского ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА АССОЦИАЦИИ МОРСКИХ ПОРТОВ, ЧЛЕН ЭКСПЕРТНОГО СОВЕТА КОМИССИИ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ ПО НАЦИОНАЛЬНОЙ МОРСКОЙ ПОЛИТИКЕ
Вступление в силу федерального закона "О морских портах" предопределяет необходимость скорейшей разработки и принятия более 60 соответствующих подзаконных нормативных актов, как правительственных, так и ведомственных.
Требуются поправки в закон "О железнодорожном транспорте" в части внесения изменений, касающихся правил, регламентирующих отношения между предприятиями железнодорожного транспорта и операторами морских терминалов, оказывающих услуги по перевалке грузов на территории морского порта, в процессе перевозок грузов железнодорожным транспортом в (из) морские(их) порты(ов). Необходимы поправки в Устав железнодорожного транспорта в части исключения из текста Устава понятия "организация, осуществляющая перевалку грузов в порту" и внесения в него понятия "оператор морского терминала". А также внесения изменений в положения, касающиеся правил, документов, регламентирующих отношения между предприятиями железнодорожного транспорта и операторами морских терминалов, оказывающих услуги по перевалке грузов на территории морского порта, в процессе перевозок грузов железнодорожным транспортом в (из) морские (их) порты(ов). Нужны поправки в Таможенный кодекс в части исключения из статьи 78 пункта 3 кодекса понятия "лицо, осуществляющее грузовые операции в морском порту" и внесения в него понятия "оператор морского терминала". Требуются поправки и в Налоговый кодекс.
В настоящее время в условиях роста грузооборота в морских портах опережающее развитие портовой инфраструктуры становится стратегической задачей государства. Представляется очевидным, что невозможно добиться решения указанной задачи без инвестирования капиталоёмких проектов, в которых заинтересовано государство. К числу таких капиталоёмких проектов относятся капитальный ремонт и реконструкция причалов, пирсов, подходных каналов, берегозащитных сооружений, дамб, а также иных портовых гидротехнических сооружений. Для того чтобы стимулировать участие государственных предприятий и бизнеса в инвестиционной деятельности в морских портах, необходимо предусмотреть освобождение организации от налогообложения на имущество в отношении портовых гидротехнических сооружений путём внесения изменений в пункт 11 статьи 381 Налогового кодекса.
***
Логистические центры как способ взаимодействия
Семён Резер, ПРЕЗИДЕНТ Российской гильдии
ЭКСПЕДИТОРОВ
В настоящее время не существует эффективной законодательной базы, регулирующей взаимодействие различных видов транспорта. Не является исключением и взаимодействие между морскими и железнодорожными перевозчиками. Закон "О морских портах" также не восполняет этот пробел. К тому же его положения настолько урезали при принятии в Госдуме, что документ, по моему мнению, потребует корректировки, дополнительных подзаконных актов, в том числе и в части взаимодействия с железнодорожными перевозчиками. Кроме того, для того, чтобы перевозки железная дорога - море были эффективными, в Уставе железнодорожного транспорта должны быть чётко отражены правила взаимодействия участников перевозок, а также дано определение понятия "экспедитор". Ведь именно он между разными видами транспорта, в том числе в портах и на сети железных дорог, организовывает непрерывный перевозочный процесс, схемы перевозок. А в Уставе нет его обязанностей, правового положения, ответственности, прав. Множество экспедиторских организаций работают без законодательной базы. Складывается ситуация, в которой тот, кто осуществляет взаимодействие, юридически отсутствует. Что же касается консолидирующего органа в морских портах, который бы объединил для централизованного взаимодействия со смежными видами транспорта всех операторов морских терминалов, то могу сказать, что регулирующие органы, командная система остались в прошлом. Должны быть прежде всего материальная заинтересованность, соблюдение рыночных законов и договорных отношений между участниками перевозочного процесса - в данном случае между железнодорожными и морскими перевозчиками. Решить эту задачу можно с помощью логистических центров в морских портах. Но они не должны быть ни морскими, ни железнодорожными. Иначе эффективного взаимодействия не получится. Это подтверждает опыт порта Гамбург. Среди учредителей логистического центра этого порта - морские и железнодорожные перевозчики, а также отправители и экспедиторы. Их взаимодействие определяется прежде всего материальной заинтересованностью. Именно по этой причине в порту Гамбург никогда не скапливаются поезда. А предложения ОАО "РЖД" относительно введения определённого срока бесплатного хранения груза в порту, применения ставок, стимулирующих вывоз грузов из порта, абсолютно правильные. Подобные меры поспособствуют более эффективной работе и ОАО "РЖД" , и портов. Особенно если такие меры будут сочетаться с законами, которые позволят взаимодействовать разным видам транспорта на едином технологическом поле. В настоящее время разработана концепция закона о смешанных сообщениях, утверждённая правительством, концепция закона о транзитных сообщениях. Но не стоит забывать о том, что нормативно-правовые акты в транспортной отрасли должны создаваться для каждого сегмента.
