Президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер рассказал 'Гудку', какие пробелы в нормативной базе сдерживают развитие логистики в стране.
- Семен Моисеевич, какие проблемы в развитии логистического и экспедиторского бизнеса сегодня наиболее актуальны?
- Главная проблема - в законодательном обеспечении транспорта. Возьмем операторские компании. Если открыть Гражданский кодекс РФ, там определения 'оператор' нет. Однако такие компании работают на рынке, но не несут ответственности перед грузоотправителями за качество обслуги. Ее несет перевозчик. Например, ОАО 'РЖД'.
С выделением ОАО 'Трансконтейнер' мы получили ситуацию, когда оно беззащитно перед любыми исками. Потому как компания работает в сфере, не имеющей правового оформления.
Нам надо обязательно поправить законодательство, чтобы было четко видно, кто за что отвечает. Например, в Соединенных Штатах запрещено перевозчику быть экспедитором.
Перевозчик должен обеспечивать качество перевозок. А экспедитор должен обеспечивать качество транспортных услуг в целом, пакетно. Если один заменяет другого, в результате мы имеем плохого перевозчика и плохого экспедитора. Железная дорога не может дать клиенту сквозную транспортную услугу, потому что это не ее дело. Она не должна, например, заниматься интермодальными перевозками.
- Что должно сделать государство на нормативном уровне?
- Прежде всего надо принимать закон о транзите. Он должен предусмотреть все права и обязанности участников этого процесса. Этот закон должен стимулировать появление крупных конкурирующих экспедиторских компаний международного класса с обширной филиальной сетью в России и за рубежом. Нужно до минимума снизить уровень административного вмешательства в работу экспедиторов и транспортников.
Нужен и отдельный закон по <#0>. Здесь прогресс возможен. 'Трансконтейнер' уже начинает действовать как акционерное общество и начинает сталкиваться с теми же проблемами, какие уже давно испытывают частные компании. Такая крупная компания, тем более с акциями государства, должна быть во главе всего перевозочного процесса и экспедирования тоже. Но делать это надо грамотно, не волевым порядком, а на основании проработанных законов, которые нам пока только предстоит создать.
- Какой вы видите государственную политику поддержки логистической деятельности?
- Есть смысл сейчас создавать с участием государства экспедиторские и логистические центры. Такие проекты дали бы точное представление, какими должны быть тарифы, техническая база, условия перевозок и маршрутизации грузов. Вырабатывая условия, просчитывая с помощью ученых наиболее выгодные варианты бизнес-планов, можно создавать экспериментальные компании. На их работе проверялась бы верность тех или иных подходов в государственной политике.
Важно, чтобы прежде выпуска телеграмм или приказов все было просчитано и определено. Сейчас такой опыт начинает накапливаться в морских узлах, пока именно там больше всего простоев. Очень хорошее решение о создании логистического совместного российско-германского предприятия было подписано во время визита канцлера ФРГ Ангелы Меркель в Россию. В Германии такие частно-государственные центры давно функционируют. Там накоплен огромный опыт взаимодействия не только с морским, но и с автотранспортом.
- Существующие в России логистические центры уже принесли какой-то видимый эффект управления грузопотоками?
- Я бы особенно отметил создание логистических центров в крупных портах, где стыкуются сухопутные и морские маршруты. Например, в Санкт-Петербургском порту раньше обычным явлением было скопление вагонов с удобрениями, которые приходили с Урала. Так было потому, что в порту не знали, что происходит у отправителей. Железнодорожники не знали, что происходит у портовиков. С созданием логистического центра появилась возможность консолидировать разрозненную информацию, чтобы потом можно было сообщить данные об имеющихся портовых мощностях не только Свердловской железной дороге, но и 'Уралкалию'.
