Проблема. Предстоящий год обещает стать тяжелым для российских авиакомпаний. Новые правила страхования потребуют от операторов международных перевозок дополнительных расходов, но и они не помогут, если не вмешается государство.
Европа требует. Российские авиакомпании, пытающиеся удержаться на международном рынке, попали под пресс. С одной стороны, их прижимают власти иностранных государств, с другой - перестраховочный рынок. 30 апреля 2005 года вступают в силу новые требования Европейского союза по обязательному страхованию авиаперевозчиков, принятые с учетом положений так называемой Монреальской конвенции, которую в 2004 году ратифицировали страны ЕС. Это означает, что российские авиакомпании, чьи маршруты пролегают через государства Евросоюза, должны будут существенно увеличить лимиты покрытой страховкой ответственности - примерно в 3, 5-4 раза. Так, по словам директора департамента по страхованию и рискам "Аэрофлота" Анатолия Слюсаря, при эксплуатации наиболее массового на международных линиях российского самолета Ту-154М комбинированный лимит ответственности компании (перед пассажирами, грузоотправителями и третьими лицами) должен будет составлять более $438 млн. Сегодня одна из самых "строгих" в этом отношении стран - Германия - требует страховать то же судно на $ 125 млн.
Хотели того участники Монреальской конвенции или нет, но они поставили российских перевозчиков в весьма стесненные условия, фактически выдавливая их с рынка. "С одной стороны, конечно, решение ЕС - элемент защиты пассажиров. Но, на мой взгляд, идет планомерное отторжение российской авиации от европейского рынка, - полагает руководитель департамента страхования авиационных рисков Военно-страховой компании (ВСК) Анатолий Рычков. - Предстоящее увеличение лимитов ответственности обернется для большинства отечественных компаний серьезным финансовым потрясением". Причем самая очевидная в таком случае мера - повышение цен на билеты - поможет далеко не всем. Хотя доля страховки в стоимости услуг авиаперевозчиков несущественна, расходы по этой статье увеличатся резко, и оплачивать их придется сразу, в то время как продажа билетов будет окупать дополнительные затраты в течение продолжительного времени. Все это, по словам Анатолия Слюсаря, накладывается на галопирующий рост цен на авиационное топливо. Заместитель директора управления авиационно-космического и морского страхования "Росно" Сергей Худяков не отрицает проблему, но не склонен ее драматизировать. По его словам, расходы на страхование хотя и вырастут, но не пропорционально увеличению лимитов ответственности, соответственно и билеты подорожают не столь значительно.
Страховщики диктуют. Впрочем, новые требования ЕС - лишь часть (возможно, даже малая) глобальной проблемы, с которой сегодня сталкиваются как российские, так и зарубежные перевозчики. Дело в том, что авиационный рынок попал в жесткую зависимость от страхового. Перестраховочные емкости по воздушным рискам почти исчерпаны, и разместить их можно в ограниченном числе международных компаний. Они-то и диктуют сегодня свои условия, в том числе ценовые. Более того, их политика порой идет в противоречие с требованиями национальных авиационных властей. Авиаперевозчики до сих пор находятся под впечатлением событий 11 сентября 2001 года в США, когда страховщики отказали им в покрытии по военным рискам. Это едва не парализовало воздушное сообщение, поскольку в большинстве стран страхование по таким рискам является обязательным условием допуска к полетам. Тогда фактически тупиковая ситуация нашла разрешение при помощи госгарантий, которые предоставили своим авиакомпаниям ряд государств, в том числе и Россия. Вскоре смягчил свою позицию и страховой рынок. Однако нечто подобное, правда без трагической подоплеки, повторяется сейчас.
В следующем году Ассоциация авиационных андеррайтеров Lloyd's планирует исключить из страхового покрытия в части ответственностг перед пассажирами и третьими лицами риски, связанные с использованием радиоактивных загрязняющих веществ, химических и биологических материалов, электромагнитных импульсных приборов. Это означает, что, если террористы спровоцируют авиакатастрофу одним из этих способов, ни пострадавшие в ней, ни родственники погибших ничего не получат от страховщиков. Мотивация подобного шага проста. "Методы терроризма стали более широкими. Если раньше можно было ожидать приведения в действие на борту обычной бомбы, то сегодня инструменты теракта совершенно непредсказуемы. В этой ситуации страховщики стараются отгородить себя от катастрофических рисков, которые практически не поддаются оценке и затрудняют финансовое планирование деятельности", - комментирует Сергей Худяков.
Между тем требования по страховой защите от подобных рисков не отменялись. Однако получить ее сегодня негде. Российские страховщики отечественным перевозчикам сегодня помочь не в состоянии. По различным оценкам, на собственном удержании, без передачи за рубеж они могут оставлять от 16 млн до 120 млн, что ничтожно мало. Как полагает Сергей Худяков, корректно оценить этот показатель очень трудно: "Если российские перестраховочные емкости задействовать полностью, они могут показаться относительно большими. Однако в России сохраняется вероятность неплатежей по крупным убыткам, когда компании под различными предлогами отказывают в возмещении". Следовательно, путь один - на международный рынок, где распределение перестраховочных емкостей сосредоточено в руках узкого круга компаний, входящих в сообщество авиационных андеррайтеров и руководствующихся своими правилами. Но проблемы возникают даже с размещением удовлетворяющих их стандартам рисков. "После американских событий число перестраховщиков резко сократилось, - рассказывает Анатолий Рычков из ВСК. - Но помимо узости рынка существуют еще различные ограничения, установленные контролирующими органами. Мы, например, вправе перестраховывать только в тех компаниях, которые имеют международный рейтинг. У нас был серьезный партнер из Индии с большими объемами, но без рейтинга. Пришлось отказаться от его услуг, а при размещении части перестраховочной программы нас ожидали сложности из-за низкой емкости рынка". Можно предположить, что если уже сейчас ощущается дефицит емкостей, то с ужесточением требований по лимитам ответственности авиационное страхование ожидает кризис. Однако специалисты рассматривают такую возможность только как теоретическую. По мнению Сергея Худякова, крупнейшие международные операторы, которые сегодня держат на себе авиариски в объемах $30-50 млн, имеют достаточный потенциал, чтобы обеспечить увеличение лимитов ответственности, тем более что размеры выплат по большинству страховых случаев много меньше принятых ими обязательств. Масштабный же кризис способны спровоцировать крупные авиакатастрофы, в том числе в результате терактов. В этой ситуации логично ожидать дальнейшего сокращения страхового покрытия при росте премий, что ощутимо ударит по финансам перевозчиков.
Государство выжидает. Заставить авиастраховщиков более лояльно относиться к своим клиентам сегодня некому, - они являются коммерческими организациями и действуют прежде всего в интересах своих акционеров. Но не имея возможности влиять на международный страховой рынок, государство способно принять протекционистские меры в отношении отечественных авиакомпаний через механизм госгарантий. По военным рискам, включая теракты, такие гарантии предусмотрены и в России. Последние годы они регулярно закладываются в бюджет (в 2004 году в размере 30 млрд рублей, столько же - в проекте бюджета на 2005-й). Однако из-за бюрократических проволочек в текущем году их фактически никто не получил. Неизвестно, дойдут ли они до адресата и в следующем году. Анатолий Слюсарь из "Аэрофлота" видит в этом парадоксальную ситуацию: в отсутствие патронажа со стороны государства на Запад через перестрахование уходят колоссальные средства, которые могли бы остаться в России и инвестироваться в развитие систем безопасности. Впрочем, не только российские авиаторы уповают на правительство, свою позицию по этому вопросу сформулировала и Международная организация гражданской авиации. Она сводится к тому, что террористические акты направлены против государства, а авиакомпании и инфраструктура воздушного транспорта используется лишь в качестве средства, следовательно, именно государство обязано оказывать поддержку перевозчикам, а не перекладывать риски на них и в конечном счете на их пассажиров.
***
Монреаль вместо Варшавы
Монреальская конвенция 1999 года о предоставлении компенсации потерпевшим от авиационных происшествий вступила в силу осенью 2003 года, когда тридцатым ее участником стали США. Этот документ предусматривает двухуровневую систему ответственности авиаперевозчиков. На первом уровне она устанавливается в размере до 100 тыс. специальных прав заимствования (около $135 тыс.) на одного пострадавшего вне зависимости от вины перевозчика. На втором уровне, если авиакомпания не докажет свою невиновность в катастрофе, компенсации могут быть сколь угодно большими - ограничений по ответственности нет. Кроме того, Монреальская конвенция требует наличия у перевозчиков договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на компенсации. Россия не ратифицировала эту конвенцию, но является участником другой - Варшавской 1929 года. По ее условиям лимит ответственности при причинении вреда жизни и здоровью пассажира установлен в размере примерно $8, 3 тыс. При этом доказывать виновность компании для получения компенсаций приходится самим пострадавшим.
