Всякая бизнес-структура заботится о прибыльности своего бизнеса. Это положение в равной мере относится и к компании "РЖД". Принцип "бери больше - вези дальше" для рыночных условий не вполне подходит. Все чаще перед руководителями системы фирменного транспортного обслуживания ставится вопрос о повышении доходности грузовых перевозок. По мере того, как стареют и изнашиваются основные фонды, возрастают расходы на их модернизацию и воспроизводство. Все больше требуется инвестиционных средств.
Отсутствие государственной поддержки в течение последних десяти лет подготовило транспортную отрасль к переходу на рыночные законы существования. Проблема повышения экономической эффективности своей деятельности давно стала одной из самых актуальных для Российских железных дорог. Эффективность повышается двумя способами - сокращением издержек и увеличением доходов. В условиях государственного регулирования тарифов на перевозки, жесткого ограничения их роста транспорт в основном использовал первый рычаг. Под знаком сокращения эксплуатационных расходов железные дороги работают уже много лет. Внедрение современных информационных технологий позволяет оптимизировать процесс перевозок и уменьшить затраты на его организацию. Что касается увеличения доходов от перевозок, здесь тоже два пути: наращивать валовые объемы или повышать долю высокодоходных грузов. Понятно, что первый вариант связан с дополнительными расходами. И хотя задача наращивания темпов погрузки и грузооборота не снимается с повестки дня, тем не менее предпочтительным был бы вариант привлечения дополнительных объемов именно высокодоходных грузов. Затраты те же, а прибыль - солиднее. Именно поэтому в последнее время руководством компании ОАО "РЖД" акцент ставится на развитие сектора перевозок дорогостоящих грузов.
Следует подчеркнуть, что в нынешнем году ситуация на рынке грузовых перевозок изменилась не в пользу железнодорожников. При значительном валовом приросте средняя доходная ставка снизилась. При увеличении уровня тарифов на 12 процентов она возросла за восемь месяцев 2004-го всего на 9,4. На Октябрьской дороге повышение доходной ставки составило с начала года 8,6 процента. Руководители дорожного центра фирменного транспортного обслуживания объясняют этот факт, во-первых, оттоком такого высокодоходного груза третьего класса, как бумага. Значительная часть объемов в Северо-Западном регионе переключилась на автотранспорт (продукция ОАО "Светогорский целлюлозно-бумажный комбинат", Антропшинский картонный комбинат). Не учитывается нынче в общих доходах дороги выручка от перевозок территориального отделения филиала "Трансконтейнер". Хотя за девять месяцев нынешнего года она составила всего 154 миллиона рублей и может считаться каплей в море, но, тем не менее, искажает данные.
В большей степени влияет на показатель прироста выручки исключение из учета доходов от перевозок компании "Рефсервис" - около ста миллионов рублей ежемесячно. А если учесть все изменения в учетной политике (включая перевозки для собственных нужд ОАО "РЖД"), окажется, что выручка на Октябрьской дороге увеличилась за истекшие месяцы года на 19,5 процента. На уровне филиалов в настоящее время корректный анализ практически невозможен из-за несопоставимости исходных данных.
Впрочем, запутанность цифр никак не влияет на общую установку - повышение доходности перевозок. В Северо-Западном регионе условия для этого пока благоприятные. Сложившаяся конъюнктура мирового рынка способствует наращиванию экспорта нефти и нефтепродуктов из России. Крупнейший клиент Октябрьской - ОАО "Киришинефтеоргсинтез" - в 2004-м отличается самым динамичным приростом погрузки. Общий рост отправления нефтеналивных грузов на дороге за девять месяцев составил 22,6 процента. Именно за счет этой номенклатурной группы удалось сохранить и даже улучшить баланс низко- и высокодоходных грузов в структуре погрузки Октябрьской. При общем увеличении на 3,2 процента рост высокодоходных составил 8,2. В среднем по сети дорог этот показатель ниже в 2,5 раза.
Сравнительные данные говорят о том, что и в группе третьего класса - самой высокодоходной - динамика положительная. Общий прирост по сравнению с аналогичным периодом 2004-го за девять месяцев отмечен на уровне полутора процентов. Увеличились объемы погрузки таких дорогостоящих грузов, как химикаты, метизы, металлолом, контейнерные.
Исследование рынка товаров в Северо-Западном регионе позволяет специалистам по маркетингу рассчитывать на дальнейшее увеличение перевозок высокодоходных грузов. Правда, приток дополнительных объемов зависит от многих факторов, в том числе не зависящих от качества услуг. Притом что сегодня железная дорога может обеспечить высокую скорость доставки и сохранность перевозимых грузов, она не может привлечь грузоотправителей тарифными скидками, которые раньше предоставлялись постоянным клиентам с большими гарантированными объемами. А ведь гибкая ценовая политика - один из важнейших инструментов бизнеса. Уместно вспомнить широкие общественные дискуссии на темы грузовых тарифов в период реформирования российской экономики с привлечением крупнейших грузовладельцев, экспедиторских компаний, государственных структур. Среди рациональных предложений, выработанных в тот период, была идея дифференцированного подхода. Регулирование - это, по существу, выбор такого компромиссного решения, которое устраивает все заинтересованные стороны. Сегодня заказчики перевозок и исполнители взаимодействуют в жестких рамках, определенных извне. Перевозчикам, в общем-то, и проще. Не нужно сопоставлять и анализировать, брать на себя ответственность за коммерческие риски. Никто не виноват, что отдельные клиенты переходят на авто- или речной транспорт. Таковы, как говорится, объективные обстоятельства. Между тем с перестроечных времен осталась нереализованной идея установления государственными ценорегулирующими органами только верхнего, предельного уровня тарифов на грузовые перевозки. Получив возможность понижать верхний предел для тех грузовладельцев, у которых существует альтернатива, железнодорожники значительно повысили бы свою конкурентоспособность на рынке транспортных услуг. При великом множестве действующих в сфере грузовых перевозок операторских компаний ОАО "РЖД", лишенное рыночных рычагов влияния, оказалось не в самом выгодном положении.
Появление независимых операторов, кстати сказать, не лучшим образом повлияло и на доходность перевозок. Самые дорогостоящие грузы переходят к конкурентам, перевозятся в собственном или арендованном подвижном составе операторских компаний. Доходы ОАО "РЖД" снижаются при этом на 15-20 процентов. На Октябрьской на вагоны собственности приходится около сорока процентов погрузки. Еще сложнее станет заботиться о повышении доходности с увеличением парка локомотивов независимых операторов. Ведь в случае использования собственного локомотива в перевозке железная дорога получает менее одной трети тарифа. Придется думать о том, как возместить выпадающие доходы.
