Отечественные авиакомпании живут от кризиса до кризиса. Едва оправившись после прошлогоднего скачка цен на авиатопливо, перевозчики оказались перед лицом новой угрозы. Подписанный 21 ноября 2005 года министром транспорта и зарегистрированный 20 января 2006 года Минюстом приказ №139 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов рабочих экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации" содержит нормы, соблюдение которых на практике поставит под угрозу безопасность полетов, приведет к сокращению доходов членов экипажей и росту расходов авиакомпаний. Как следствие, благие намерения могут обернуться проблемами для всех сторон: работников и работодателей, чиновников и пассажиров.
Законодательное регулирование норм рабочего времени и отдыха летного персонала является общепринятой мировой практикой, рекомендованной Международной организацией гражданской авиации (ICAO). В документах этой организации нет прямого указания на то, сколько часов должны проводить в небе пилоты, поэтому установление конкретных параметров является прерогативой авиационных администраций каждого государства. В СССР в свое время были приняты такие документы, среди прочего устанавливавшие предельные месячные и годовые уровни налета 80 и 800 часов соответственно. В постсоветский период авиакомпании отказались от этих норм, перейдя на показатели, близкие к мировой практике. Европейские и американские перевозчики летают по формуле 100 / 1000 часов, и ряд отечественных авиакомпаний ориентировались на такие же цифры. Однако нормативными документами принятые де-факто цифры закреплены не были. Вступив, таким образом, в противоречие с рекомендациями ICAO, чиновники Минтранса взялись исправить ситуацию. Проведя консультации с представителями профсоюзов, они выработали новые нормы... очень похожие на те, которые существовали 20 лет назад.
Логика представителей профсоюзов, поддержанная Минтрансом, проста. По статистике, 80% авиационных происшествий происходит по вине так называемого "человеческого фактора" - ошибок летного состава. Соответственно, сократив рабочую нагрузку и улучшив условия послеполетной реабилитации, можно создать для авиаторов более комфортные условия, что не замедлит сказаться на безопасности полетов. Кроме того, сетуют профсоюзы, иностранные авиакомпании устанавливают для летчиков большие зарплаты. А такая компенсация позволяет последним безболезненно летать по 1000 часов в год.
В России же, с традиционно невысокими по западным меркам зарплатами, необходимо провести исследования влияния режима рабочего времени на безопасность полетов. Всего лишь за 5 млн. рублей отечественные перевозчики смогут получить научное подтверждение того факта, что ежегодно перевозимые во всем мире миллиарды пассажиров летают без угрозы для своей жизни, и что летчики не падают от усталости, выходя из кабины самолета или вертолета по завершении полета. Единственная загвоздка заключается в том, что оплатить эти исследования предлагается наиболее заинтересованной стороне - то есть самим авиакомпаниям. А они встречают эту инициативу с негодованием. "Не понятно, что вообще тут можно исследовать, - задается вопросом президент российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев. - В мире нет научно обоснованных методик, все это делается эмпирическим путем". "Что характерно, никто не сомневается, что можно летать 100 и 1000 часов без ущерба для безопасности полетов. С нас просто хотят взять деньги", - сетует представитель одной из авиакомпаний.
Впрочем, в таком серьезном деле, как безопасность полетов, эмоции неуместны. Поэтому обратимся к фактам. Один из ветеранов отечественного воздушного флота - дальнемагистральный Ил-62, начал полеты в "Аэрофлоте" в 60-е годы. Первоначально нормы налета для членов его экипажей были установлены на уровне 105 часов в месяц и 1050 часов в год, однако затем были сокращены до показателей 100 и 1000 часов. А в 90-е годы, когда государственное регулирование ослабло, в "Домодедовских авиалиниях" летчики проводили за штурвалом до 120 часов в месяц. При этом нареканий к безопасности полетов не возникало. "За всю мою летную карьеру, а я летаю с 1967 года, не было ни одного случая, чтобы катастрофы происходили по причине усталости летчиков", - уверяет летный директор авиакомпании Дмитрий Ширяев.
Еще более наглядный пример привел летный директор авиакомпании "ЮТэйр" Владимир Демкин. Канадские коллеги - вертолетчики, работающие на удалении от своей базы, могут нарабатывать до 192 часов в месяц при годовом налете 1200 часов, при этом без выходных допускается отрабатывать до полутора месяцев, после чего, вернувшись на базу, летчики проходят реабилитационные мероприятия. Это разительно отличается от правил, принятых в российской гражданской авиации. И не очевидно, что в лучшую сторону.
Зато по реабилитации мы действительно впереди планеты всей. Вот, например, некоторые цифры, которые характеризуют условия труда наших летчиков. Годовая норма рабочего составляет 1296 часов, то есть 36 часов в неделю или 8 рабочих месяцев. При этом обязательное обучение длится 24-28 дней, еще 14 дней члены экипажей проводят в стационаре во время прохождения врачебно-летной экспертной комиссии. Отметим, что эти нерабочие дни оплачиваются. Также 14% фонда заработной платы отчисляется в пенсионный фонд для формирования льготной пенсии. Пожалуй, трудно будет найти страну, где летный персонал имеет такие же условия.
Скептики возражают, мол за рубежом труд летчиков выше оплачивается. Это действительно так. Однако, даже если закрыть глаза на то, что средняя зарплата в России тоже ниже, чем на Западе, доходы пилотов постепенно растут. Так, к примеру, в "Аэрофлоте" командир A320 имеет среднюю зарплату около $5745 в месяц. Немного меньше - $5650 - у командира дальнемагистрального Boeing 767. И летчики держатся за свои места. Национальный перевозчик, при этом, не заставляет работать людей на износ. За два с половиной года, что компания летает по формуле 90 / 900 часов списано по санитарным нормам два человека...
В свою очередь, принятие "новых" норм, очевидно, ударит по карману пилотов, причем ощутимо. Дело в том, что помимо постоянной части зарплаты, за каждый час авиакомпания платит "полетные". Больше налетал - больше заработал. А если ежемесячно просиживать на земле по 10 лишних часов - командир экипажа недосчитается около $1300. И жаловаться будет некому - рыночные механизмы приказом министра не отменишь. Останется надежда только на профсоюзы, которые сегодня ратуют за сокращение норм рабочего времени.
Впрочем, главную обеспокоенность у представителей авиакомпаний вызывает не финансовая сторона вопроса - дополнительные издержки можно хоть как-то покрыть за счет роста цены на авиабилеты. После введения в действие новых требований надо будет увеличить численность летного состава на 25-30%. А взять квалифицированных специалистов просто негде.
Ситуация с кадрами в гражданской авиации может быть охарактеризована как критическая. Ежегодно два российских летных училища выпускают около 100 летчиков. Ежегодная потребность в новых специалистах оценивается на уровне 1200 человек. А с учетом массового ввода в эксплуатацию иностранной техники - и того больше. На 1 января 2005 года в гражданской авиации России трудилось 19 238 летных специалистов, спустя год - только 16 020. А количество перевезенных пассажиров увеличивается: значит надо летать больше, открывать новые направления. Чем успешно и занимаются иностранные коллеги-конкуренты, увеличившие за 2005 год свое присутствие на российском авиарынке на 25%.
При дефиците кадров скачкообразной рост потребностей на четверть, и даже более, может привести к тому, что за штурвал сядут пилоты, не имеющие достаточного опыта. Пока полет проходит в нормальных условиях, нехватка навыков никак не проявится. Но случись нештатная ситуация - и до беды рукой подать.
В тексте приказа есть и другие подводные камни. Так, например, вводится ограничение суточного рабочего времени: не более 12 часов в дневное время и 11 часов - в ночное. В то же время, согласно трудовому кодексу, ограничение продолжительности работы в ночное время не обязательно для тех работников, которым установлена ограниченная продолжительность рабочего времени. А этот лимит, в свою очередь, повышается до 15 часов, если на линии работает усиленный экипаж. В результате, если предполетная подготовка длится полтора часа, еще один час надо оставить на после полета, то в кабине самолета в вечернее и ночное время можно провести 8,5 часов. А потом - отдыхать. Значит, совершая полет из Москвы в Новосибирск, или дальше, авиакомпания должна везти на борту сменный экипаж. Либо оставаться на отдых в пункте прилета. И вовсе не понятно, как совершить дальний перелет в Южную Америку, который длится более 14 часов...
Также, с учетом новых требований, теряет смысл такое понятие, как дежурство и резерв. Время пребывания в резерве засчитывается полностью как рабочее. А это значит, что экипаж, подстраховывающий коллег, в случае необходимости не сможет отработать полный рабочий день. Другими словами, случись поломка на борту лайнера, вылетающего "на юга" - и авиакомпании в пожарном порядке надо будет собирать экипаж вылетающего на замену самолета, потому как находящиеся в "резерве" пилоты, сидя в гостинице перед телевизором, уже "отработали" положенные им часы.
В сложившейся ситуации от вступления в законную силу приказа в проигрыше окажутся все: летчики потеряют в зарплате, авиакомпании не смогут эффективно организовать свою работу, пассажиры же будут вынуждены расплатиться за это из своего кармана. А безопасность полетов - это и вовсе понятие, единое для всех. Поэтому торопиться с принятием новых норм не следует, для начала стоит снять наиболее острые вопросы, привлекая к дискуссии все заинтересованные стороны.
