"Итоги семи месяцев 2006 года говорят об ухудшении безопасности полетов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года". Такое признание вынужден был сделать министр транспорта Игорь Левитин. Ситуацию может исправить новая госпрограмма обеспечения безопасности полетов, которую в соответствии с требованиями ИКАО должно утвердить российское правительство. В пятницу на совещании в Минтрансе с участием представителей Генпрокуратуры, Росавиации, Ространснадзора, Минпромэнерго, МЭРТ было решено подготовить эту программу к 1 сентября 2006 года.
Однако ведомства по-разному представляют себе механизм предотвращения авиакатастроф. Одни рассчитывают на инспекции перевозчиков, их укрупнение и национализацию. Другие видят выход в привлечении частных инвестиций и усилении текущего контроля. О подходе Минэкономразвития к проблеме модернизации авиатранспорта корреспонденту "Газеты" Михаилу Сергееву рассказал советник Германа Грефа Игорь Коньков.
- Как должно реагировать государство на участившиеся авиапроисшествия и на общее ухудшение показателей безопасности полетов?
- Правительство призвано четко сформулировать правила работы авиаперевозчиков и обеспечить контроль за соблюдением этих правил, в том числе и правил, касающихся авиационной безопасности. Профильному министерству необходимо подвергнуть ревизии свои контрольные функции и то, как они реально осуществляются. Не думаю, что огульные проверки отдельных авиакомпаний дадут долгосрочный положительный эффект. Любое происшествие, если только это не случайное сочетание человеческих ошибок, обычно свидетельствует о недостатке контроля на самых разных этапах - от создания до эксплуатации самолетов и аэродромных комплексов.
Я не могу детально обсуждать техническое состояние самолетного парка. Минэкономразвития не является профильным ведомством в сфере расследования авиакатастроф и оценки технического состояния самолетов.
В частности, расследование причин последней катастрофы в Иркутске еще не завершено. Поэтому рано делать выводы о том, какой именно изъян в системе контроля авиационной безопасности привел к человеческим жертвам.
- "Сибирь" - частная компания. Не в этом ли причина происшествий с ее самолетами? Может быть, в государственных компаниях уровень дисциплины и контроля выше?
- Вряд ли безопасность полетов зависит от того, частная или государственная компания владеет самолетами. Персонал и частных, и государственных компаний обучался в одних и тех же институтах и имеет равную квалификацию.
Думаю, у частных компаний даже больше мотивов для ужесточения контроля безопасности. У них есть конкретные собственники и акционеры, которым снижение безопасности полетов грозит прямыми убытками и банкротством. Кстати, около 25% акций авиакомпании "Сибирь" принадлежат государству, и поэтому ее нельзя назвать сугубо частной.
- Как вы относитесь к созданию второго "Аэрофлота" на базе технологического альянса AiRUnion?
- Минэкономразвития поддерживает создание крупных авиакомпаний. Как известно, стратегия развития авиатранспорта в России предусматривает образование сети крупных узловых аэропортов - так называемых хабов. В каждом таком хабе должен базироваться крупный авиаперевозчик - как, например, в Шереметьево сегодня базируется "Аэрофлот".
Но курс на создание крупных аэропортов и крупных авиакомпаний вовсе не означает, что государство должно уничтожать мелкие - в частности, и под предлогом обеспечения безопасности полетов.
Даже если мы насильно объединим и укрупним авиаперевозчиков, в освободившихся нишах будут появляться новые мелкие компании. Дело в том, что крупные перевозчики, как правило, не способны эффективно работать на рынках местных, региональных перевозок. И услуги мелких компаний всегда будут востребованы.
Вы спросили о создании новой компании AiRUnion на базе одноименного технологического альянса. Министр транспорта Игорь Левитин и глава Минэкономразвития Герман Греф подписали письмо президенту с поддержкой этого проекта.
Согласование плана объединения в профильных ведомствах на текущий момент завершено. Мы ожидаем скорого появления указа президента и соответствующего распоряжения правительства о создании нового объединенного авиаперевозчика.
Что касается доли государственной собственности в AiRUnion, я не вижу практического смысла в сохранении у правительства контрольного пакета акций. Само государство сегодня практически не инвестирует в авиаперевозчиков. А сохранение контрольных функций за правительством фактически затрудняет привлечение частных инвестиций. Сегодня на рынке есть частные инвесторы, которые хотят вкладывать средства в авиакомпании. И государство не должно этому мешать. Задача правительства - контроль за безопасностью, соблюдением международных стандартов и требований Воздушного кодекса, а не владение авиалайнерами.
Идея создания второго "Аэрофлота" также не кажется мне продуктивной. У нас уже есть единый национальный авиаперевозчик - "Аэрофлот". Эта марка имеет свою историю, признаваема и уважаема во всем мире. Какой смысл государству конкурировать с самим собой?
