Уже до конца этого года мы можем оказаться свидетелями первого авиарейса первого отечественного лоукостера - компании "Скай экспресс". Лоукостеры (от англ. low-cost - "низкая стоимость"), или, как еще говорят, авиадискаунтеры, - это компании, перемещающие своих клиентов на те же расстояния, но за существенно меньшие деньги, чем это делают классические авиаперевозчики. Такую перспективу рассматривали практически все российские авиакомпании, но ни одна из них на это не решилась. Начиная с 2003 года эту часть нашего рынка понемногу стали осваивать иностранцы, такие как Germania Express, Germanwings, WindJet и Norwegian Air Shuttle. Но пока для нас это в диковинку, за редким исключением они выполняют рейсы из Москвы в некоторые европейские города, чаще всего немецкие. По сравнению с мировыми тенденциями это капля в море: в Европе, США и Азии на долю таких перевозчиков приходится уже более трети рынка. Эксперты признают, что у "Скай экспресс" есть шансы. Более того, старт low-соst-проектов может стать предвестником серьезных изменений в отрасли.
Быстро. Выгодно. Удобно?
Лоукостеры, естественно, не работают себе в убыток. Во-первых, они стремятся к тому, чтобы каждый самолет совершил предельно возможное количество перелетов за сутки. Их самолеты проводят в аэропорту от 30 минут до часа - минимальное время, необходимое на посадку, высадку и загрузку новых пассажиров. В США даже зафиксирован своеобразный рекорд - Boeing 737 развернули за 15 минут. Во-вторых, авиадискаунтеры экономят на всем, на чем это возможно. Тем, кто решает выбрать такой путь для путешествия, приходится отказываться от многих удобств. Билеты продаются преимущественно через Интернет, пассажир приезжает в аэропорт не с бумажным проездным документом, а с номером или штрихкодом, распечатанным на принтере, при этом компания экономит на оплате службы бронирования. На борту не предлагают еды и тем более алкогольных напитков. Разумеется, нет салона бизнес-класса, тем паче первого, состав экипажа сокращен - в основном, конечно, за счет его сервисной части. В результате образуется больше посадочных мест. Багаж берут прямо в салон, это снижает издержки на его обработку. От здания аэропорта до самолета приходится идти пешком независимо от погоды, а на рейс желательно приходить пораньше. Ведь места нужно занимать как в автобусе или троллейбусе, поскольку они не закреплены за пассажиром. И это еще не все. Обслуживаются такие авиакомпании не в главных аэропортах, а в заштатных, удаленных от города, поскольку расценки на аэродромные услуги там гораздо ниже. А летают самолеты зачастую в не самое удобное для основного пассажиропотока время.
Преимущество - доступные цены. В конце концов, по-настоящему важна лишь безопасность полета, и многие согласятся обойтись собственным бутербродом и взять в салон баулы. На отдельных маршрутах билет может оказаться на 70 процентов дешевле. Максимальной экономии можно добиться, если купить билет, например, месяцев за пять до вылета. Чем ближе дата полета, тем стоимость выше, а покупать у лоукостера билет день в день вообще невыгодно.
В странах, где дисконтные полеты -норма жизни, есть возможность внимательно изучить предложения авиакомпаний. Даже среди лоукостеров цена билета может отличаться в разы. Например, в зависимости от компании перелет Москва - Берлин может обойтись от 108 долларов до 210 евро, до Гамбурга можно добраться за 85 -160 евро, а перелет до Мюнхена обойдется в 112 -230 евро, в то время как прямой рейс Москва -Берлин в два конца у обычной компании будет стоить от 900 до 1300 долларов. Если брать билет в один конец, то расходы окажутся выше. В то же время цены, которые заявляют low-соst-перевозчики на рейсах из Москвы в Европу, зачастую оказываются выше, чем на сопоставимые расстояния внутри Евросоюза. Например, полет по маршруту Гамбург - Лондон с посадкой в дальнем аэропорту Стэнстед (в Хитроу лоукостеров не принимают) может обойтись всего лишь в 20-80 фунтов. И разница с классическими перевозчиками там более значительна. Билеты Lufthansa по германо-английскому направлению стоят не меньше 300 фунтов. Впрочем, бывает так, что и в Европе нарушается ценовая логика. Например, перелеты между Германией и Испанией не намного дешевле, чем у классических авиакомпаний. Там также многое зависит от того, как дискаунтер договорится с аэропортом. Тем не менее есть немало возможностей сэкономить. Появятся ли они в России?
Считать по-русски
Россия до сих пор остается белым пятном на рынке low-cost по многим причинам. Иностранцы не могут перевозить российских пассажиров в силу международных негласных, а иногда и официальных правил работы - местная компания возит "своего" пассажира. Глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчиктак объясняет "Итогам" позицию чиновников: "Мы не препятствуем приходу на рынок авиадискаунтеров. Главное, чтобы они работали не в ущерб безопасности полетов. Сейчас вход иностранцев на российский рынок или отечественных компаний на западные рынки регулируется межправительственными договорами, они носят паритетный характер. Если какое-то государство считает это необходимым, оно может поставить на линии лоукостера. Обязательное правило - тарифы согласовываются между сторонами. Если будут замечены демпинг и недобросовестная конкуренция, мы можем потребовать от перевозчика обоснования тарифов".
Тем не менее иностранных компаний на этом рынке в России мало, российские же особого интереса к малобюджетным пассажирам не проявляли. Слишком сложна реализация таких проектов. Замгендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков признается "Итогам": "Мы изучали возможность работы в секторе low-cost несколько лет назад и пока сочли это нецелесообразным. Мы можем вернуться к этому вопросу, но не в ближайшее время. Спрос на лоукостеров в России будет, однако сейчас нет возможности эффективно работать в этом сегменте. Одна из главных составляющих этого бизнеса -экономия на аэропортовском обслуживании, в то время как во многих аэропортах страны это в принципе невозможно. Скажем, компании сокращают расходы на доставку пассажиров к самолетам на автобусах, но в некоторых городах России пассажиры и так идут на посадку пешком. Быстро обслужить самолет там тоже проблематично. Препятствует работе в стране и существование высоких пошлин и налогов на ввоз иностранных самолетов. Создать парк для малобюджетных перевозок в этих условиях затруднительно".
Александр Юрчик согласен с тем, что состояние текущего авиапарка - одна из главных проблем для запуска в России low-соst-проектов: "В Европе и США летают на более "топливоэффективных" воздушных судах. У нас в стране порядка двух процентов новых самолетов и еще 12-14 процентов эффективных. Вместе они выполняют 22 процента перевозок. На Западе такие суда почти все. Разница существенная: доля расходов на топливо в современных самолетах не превышает 20 процентов, а на большинстве отечественных самолетов этот показатель достигает 45 процентов. Естественно, снижать стоимость в таких условиях проблематично".
Бывший директор по маркетингу авиакомпании S7 Константин Кошман называет еще одну проблему: "Когда мы изучали возможность запуска собственного low-соst-проекта, мы сочли, что он трудно осуществим. Многое зависит от готовности аэропортов работать с компанией-лоукостером, но это требует от них выполнять большой объем работы по обслуживанию и развороту самолета. Однако доля прибыли может оказаться не настолько высокой. Им проще работать с классическими компаниями, которые не требуют быстрого оказания услуг. Многие аэропорты просто не захотят меняться".
Показательно, что иностранные лоукостеры начали работу в России только после того, как в Москве был реконструирован аэропорт Внуково, где они в большинстве случаев и базируются. Заинтересованные в потоках управляющие аэропорта охотно предоставляли скидки и соглашались обслужить самолеты лоукостеров в пределах часа. Но во многих российских городах всего один аэропорт. Другая проблема на пути low-cost в России - относительно низкая мобильность населения. Впрочем, это палка о двух концах. Может быть, одна из причин как раз в дороговизне авиабилетов. Для того чтобы проект оказался рентабельным, самолет должен курсировать по одному направлению несколько раз в день. А дважды за сутки загрузить, например, борт из Москвы до Волгограда или Екатеринбурга затруднительно.
Поэтому резкого взлета новой услуги прямо со старта ожидать не стоит. "Рейсы low-cost с необходимой загрузкой в России можно пустить на ограниченном количестве направлений", - подтверждает Лев Кошляков. "Чем длиннее рейс, тем менее рентабельна low-соst-перевозка. У нас пока два-три направления, где эта модель может эффективно заработать, например Москва - Сочи", - соглашается и Константин Кошман.
Тем не менее эксперты прогнозируют рост рынка дешевых пассажирских перевозок. И поднять его в состоянии только крупные компании. Они могут договориться с аэропортом о скидках для малобюджетной "дочки", компенсируя их большим пассажиропотоком на традиционных рейсах. Для такой компании не слишком разорителен временный простой. И только крупный перевозчик в состоянии потратиться на организацию перевозок и закупку самолетов. Конечно, не всем такой бизнес покажется интересным, ведь известно, что на борту еда дорожает в два-три раза. Есть ли смысл отказываться от дополнительных прибылей? И все-таки очевидно, что именно крупные компании мало-помалу разберут малобюджетных пассажиров к тому времени, когда эта часть рынка начнет развиваться. Кроме того, выход на рынок российских лоукостеров может взбодрить активность конкурентов.
Что касается компании "Скай экспресс", то там признают наличие иностранных инвестфондов среди финансирующих ее структур. По неофициальной информации, к ее созданию имеют отношение совладельцы AiRUnion, союза авиакомпаний, на базе которого планируется создание второго после "Аэрофлота" национального перевозчика (союз организован компаниями "Краойр", "Домодедовские авиалинии" и несколькими перевозчиками помельче. Предполагается, что контрольный или как минимум блокирующий пакет AiRUnion будет управляться государством). Напрямую связи с AiRUnion менеджеры "Скай экспресс" не подтверждают, но многочисленные эксперты говорят об этом с уверенностью. Имея такую поддержку, можно начинать проект, который вряд ли принесет отдачу в ближайшие годы. Гендиректор "Скай экспресс" Марина Букалова обещает, что работать компания начнет уже к концу года: "Это будут внутрироссийские перевозки, сейчас мы определяем два-три направления. Мы ожидаем, что наши билеты будут на 30-40 процентов дешевле, чем у классических перевозчиков". На первое время компания собирается закупить три самолета, а через год при благоприятном развитии ситуации парк увеличится еще на 15 машин. Только на начальном этапе предполагается потратить почти 50 миллионов долларов.
Полчаса до рейса
Однако вряд ли "Скай экспресс" стремится лишь обеспечить себе участок рынка на будущее. Скорее всего расчет сделан на то, что изменятся правила игры. В первую очередь это касается планов по отмене пошлин на авиатехнику. Они давно обсуждаются Роспромом и Минтрансом, но до последнего времени согласовать документ полностью не удавалось. Тем не менее эту идею поддерживают в других ведомствах. Судя по последним событиям, в том числе приобретению государственным Внешторгбанком пакета акций европейской EADS, выпускающей Airbus, шансы на это послабление растут. Если же этого не случится, перспективы проекта представляются туманными.
Между тем возможность сэкономить на закупке судов позволит компаниям включиться в борьбу за новых пассажиров, и малобюджетные перевозки станут весомым аргументом в борьбе за клиента. При этом развитии событий отрасль начнет догонять мировые тенденции. А они таковы. Несмотря на то что лоукостеры работают в мире более 50 лет, их звездный час наступил лишь в начале века, после террористической атаки на США. Тогда популярность традиционных перевозок резко снизилась, и классические компании, которые и до этого не без труда конкурировали с лоукостерами, стали терпеть убытки. По данным Международной организации гражданской авиации (МОГА), объединяющей 270 авиакомпаний, итоги 2005 года были неутешительными. Если взять заработанную всеми авиакомпаниями прибыль и сопоставить ее с убытками, то мировая авиация оказывается в минусе на 7,4 миллиарда долларов. Российские компании в отличие от большинства международных, как правило, работают с прибылью, но всем им предстоит обновлять свой парк.
МОГА предложила специальную программу минимизации издержек. Это разного рода меры экономии, переход на электронную систему авиабилетов вместо бумажных. Иными словами, авиакомпаниям предлагается активно перенимать опыт авиадискаунтеров. Собственно говоря, перевозчики и без рекомендаций начали проводить такую политику. Дальше других пошла Lufthansa. Немногие знают, что известный в Европе, а с некоторых пор работающий и в России лоукостер Germanwings является "дочкой" немецкого авиагиганта. Иными словами, Lufthansa, чтобы компенсировать убытки от своей основной деятельности, не побрезговала выходом на малобюджетный сегмент рынка. Такой путь представляется перспективным. По крайней мере в США быть лоукостером сейчас даже выгоднее, ведь малобюджетные пассажиры от перелетов отказываться не спешили даже после террористической атаки. Капитализация крупнейшего лоукостера континента Southwest превышает аналогичный показатель у большинства ее конкурентов, работающих в сфере традиционных перевозок.
В то же время для привлечения клиентов дискаунтеры стали тратить больше денег. Американская Song решилась оборудовать пассажирские кресла своих самолетов системой развлечений, и у нее появились последователи. В Европе их позиции еще не настолько сильны, но динамика роста пассажиропотока лучше в малобюджетном сегменте. И если Россия не включится в этот процесс сейчас, то наши авиакомпании окажутся неконкурентоспособными, по крайней мере на международных рейсах.
