Руководство ОАО "Архангельский морской торговый порт" внимательно изучило статью "Между рельсами и морем" , напечатанную недавно в "Гудке".
На наш взгляд, сегодня нет необходимости в создании новых структур типа логистических центров. Уже существуют две структуры, которые занимаются организацией взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в сфере грузовых перевозок. Со стороны Росморпорта это компания "Морцентр-ТЭК" , со стороны ОАО "РЖД" - Центр фирменного транспортного обслуживания. Необходимо лишь обозначить "узкие места" в работе, проанализировать их и отрегулировать механизмы решения проблем.
При этом особое внимание стоит обратить на перевозку опасных грузов, более тщательно планировать новые потоки нефтепродуктов. А также - рассмотреть возможности тех транспортных коридоров, которые еще остаются незагруженными, имеют потенциал, свободные мощности и способны разгрузить другие направления.
К примеру, ОАО "Архангельский морской торговый порт" , имея тарифы на грузовые работы ниже, чем в других портах Северо-Запада, загружено лишь на 30 процентов. Причина - высокая транспортная составляющая в стоимости тонны груза, который идет с перевалкой через Архангельск. Вот если бы железнодорожники с моряками повели более гибкую тарифную политику по отношению к нашим потенциальным клиентам (а таковых немало), то можно было бы не только разгрузить другие направления, но и увеличить доходы всех участников перевозочного процесса за счет наращивания грузопотоков.
Так, есть экспортеры, заинтересованные в увеличении отправки каменного угля в этом году через Архангельский порт на 500 тысяч тонн. Мощности порта позволяют принять этот объем и обеспечить своевременную отгрузку без простоев вагонов и судов. Причем речь идет даже не о переориентации грузопотока с российских и прибалтийских портов на Архангельск, а о дополнительном объеме грузов.
Это позволит задействовать ныне неиспользуемые мощности, увеличить внешнеторговый оборот, будет способствовать росту инвестиций, налоговых платежей, снижению социальной напряженности в регионах. Из расчета на 1 миллион тонн это принесет доход: 459, 6 миллиона рублей - ОАО "РЖД" , 61, 1 миллиона - ОАО "Архангельский морской торговый порт" , 611, 1 миллиона - ОАО "Мурманское морское пароходство" и ФГУП "Росморпорт".
Но для того, чтобы эти планы стали реальностью, желания грузовладельцев и портовиков мало. Необходима разумная протекционистская политика на государственном уровне, которая учитывала бы интересы всех участников перевозочного процесса.
***
Наш комментарий
Уважаемый автор свел суть проблемы к переводу стрелки с порта на железнодорожников и моряков, которые, дескать, должны проводить "более гибкую тарифную политику по отношению к нашим потенциальным клиентам". Как будто он живет в виртуальном мире и ему неведомо, чем обернулась проведенная в августе 2001 года унификация железнодорожных тарифов. Грузопотоки в порты растут как снежный ком, а на сухопутных погранпереходах загрузка так же резко упала.
Умалчивает автор и о главной проблеме Архангельского порта - мелководье. Нет сюда пути для большегрузных судов даже при очень выгодных тарифах. Кстати, с 1990 года тарифы на перевалку внешнеторговых грузов выросли здесь всего в 7 - 8 раз, тогда как цены у производителей промышленной продукции скакнули более чем в 20 раз!
Так что, как ни крути, дело не только в тарифах. Грузоотправители учитывают и многие другие конкурентные факторы, в приказном порядке грузопоток не образуешь и не повернешь. А изучением эффективности маршрутов для различных видов грузов как раз и должны заниматься логистические центры. Тем более что, несмотря на наличие таких структур, как ЦФТО и "Морцентр-ТЭК" , взаимодействие между железными дорогами и портами пока не отвечает требованиям сегодняшнего дня, не говоря уже о перспективе - предстоящем вступлении России в ВТО.
Неплохо, конечно, ориентироваться на протекционистскую политику государства в отношении транспорта. Однако с вступлением в ВТО будет иметь место не только благоприятный доступ российских товаров на внешние рынки, но и открытие внутреннего рынка транспортных услуг для иностранных компаний. А уж они-то имеют значительно больший опыт работы в условиях острой конкурентной борьбы, причем без привязки к какому-то определенному маршруту и виду транспорта.
Анализ зарубежного опыта показывает, что наибольшего успеха добиваются те операторы-перевозчики, которые в товарораспределительной деятельности опираются на логистические технологии интермодального типа. Пока такой структуры на северо-востоке страны нет, использование транспортных коридоров региона во многом носит непредсказуемый характер. Даже если Архангельский порт оснастить новейшими техническими средствами, не будет никакой гарантии, что растущий объем перевозок у стремится именно к его причалам. Конъюнктур а товаров на внешнем и внутреннем рынках - вот что лежит в основе логистики транспортных потоков.
То есть автор противоречит сам себе, утверждая, будто логистический центр не нужен, и тут же предлагает "рассмотреть возможности тех транспортных коридоров, которые еще остаются незагруженными". А кто же этим должен заниматься? Кто будет разрабатывать варианты не только экспортных, но и импортных потоков, которые позволили бы полнее загрузить и морской, и железнодорожный транспорт?
