Реформа пока откладывается
"Версия в Питере" (N49 от 20.12.04) уже рассказывала о грядущей в Санкт Петербурге транспортной реформе , которая должна была стартовать уже первого января этого года. Однако проблемы, связанные с монетизацией льгот, отодвинули транспортные преобразования на второй план. Сейчас, когда льготные страсти немного успокоились, есть возможность посмотреть, как же идет осуществление реформы. Вкратце напомним ее суть. Планируется поделить Петербург на 62 транспортные зоны. В каждой из них будет действовать только одно крупное предприятие, то есть тот перевозчик, который на обслуживание одного маршрута сможет выставить около 10 больших автобусов типа ЛиАЗ и около 40 маршруток, причем не "Газелей", а современных микроавтобусов вместимостью 20-25 человек. Таким образом, Смольный пытается решить сразу три проблемы: ликвидировать мелких перевозчиков, обеспечить безопасность пассажиров и улучшить экологическую и дорожную ситуацию в городе.
Маршруты перестанут делиться на "социальные" и коммерческие, исчезнет дублирование - один перевозчик должен будет озаботиться как выполнением социальной нормы перевозки пассажиров, установленной городом, так и обеспечением собственной выгоды, используя с этой целью коммерческие перевозки. Иными словами, число маршрутов сократится, а их протяженность - увеличится.
Распределение маршрутов городского автобусного транспорта предполагается производить через тендер. Первый предварительный конкурс прошел в октябре 2004 года, но оказался неудачным - требования, предъявленные конкурсантам, оказались абсолютно невыполнимыми - их не смог выполнить практически ни один городской перевозчик. Из 39 компаний, подавших заявки, этот этап прошла лишь одна никому неизвестная фирма "Шик". Все остальные, как выяснилось, не соответствовали условиям конкурса. Даже к "Пассажиравтотрансу", которому предсказывали абсолютную победу, обнаружились претензии - большие долги перед бюджетом. Конкурс перенесли, а его условия решили несколько смягчить: исчезло одно из главных требований - отсутствие долгов. И вот что получилось.
Главное не победа, а участие
Первый этап состоялся 21 января. Согласно правилам, город разбили на 62 лота (т. е. участка). В каждом проложены две сети: социальный маршрут и коммерческий. Если перевозчик получает право на обслуживание коммерческой линии, ему в нагрузку дадут еще и несколько социальных. На последних цены на проезд фиксированные, установленные городом, а на остальных свободные, то есть рыночные. Лоты можно брать только целиком и только на конкурсной основе.
Собственно говоря, это и есть ключевой момент реформы: городской заказ на перевозки. Согласно новой схеме, именно город будет заказывать автопредприятиям объем перевозок (конкретно высчитанное количество, сколько и куда пассажиров нужно перевезти). Правда сразу возникает вопрос: кто и как это собирается считать? Но разговор сейчас не об этом. Иными словами, деньги - это субсидия, а километры и число пассажиров - городской заказ. Понятие "социальный маршрут", по мысли реформаторов из Смольного, означает следующее: город обязуется компенсировать транспортникам разницу между тарифом и себестоимостью.
Получается, что речь идет не о крупных вложениях в развитие системы городского транспорта, а о небольших "адресных" дотациях с одной единственной целью - снизить нагрузку на бюджет (за счет бизнеса, понятное дело). Идеальный итог реформы: одну зону обслуживает один перевозчик, который, работая на коммерческих маршрутах, обязан возить еще и без исключения всех льготников.Сразу возникает вопрос: сколько автобусов выигравший зональный лот "частник" пустит по "социальным маршрутам", а сколько - по коммерческим? Ведь понятно, что возить за 20 рублей намного выгоднее, чем за 10 (не говоря уж о "ненавистных" льготниках). Кроме того, есть маршруты, куда транспортников хлыстом не загонишь.
Безусловно, предприятия, обслуживавшие оба вида перевозок, существовали и раньше. Получив городской заказ, они брали на себя обязательство обслуживать несколько маршрутов по фиксированному тарифу и получали за это компенсацию из бюджета. Правда, все время пытались доказать, что она никак не покрывает их расходов. Далее работа шла по следующей схеме: минимальное количество автобусов на социальных маршрутах и максимально возможное на коммерческих. Город с этим боролся, требовал строгого соблюдения договоренностей. Но, похоже, безуспешно. Социальные автобусы по-прежнему ходят на порядок реже, чем коммерческие.
Спрашивается - зачем перевозчику участвовать в конкурсе на городской заказ, если социальные маршруты по определению убыточны? Оказывается, здесь есть маленькая хитрость: независимо от того, сядет ли кто в "социальный" автобус или нет, все равно получаешь от города компенсацию.
Есть и другой тип перевозчиков - те, что не могут или принципиально не хотят возить льготников. Они никогда не рассчитывали на помощь города, а просили только не мешать им работать. С 1 апреля город лишит такие предприятия права на существование, выставив заведомо невыполнимые условия - даже для обслуживания самого маленького лота необходимо иметь один большой автобус и около 40 маленьких.
Кто и за что будет отвечать
Что же все-таки ждет городской общественный транспорт? Согласно уже опубликованной "рамочной" "Концепции реформирования городского хозяйства Санкт-Петербурга на 2004-2010 гг." результатами деятельности администрации города в транспортной сфере должны стать: улучшение качества транспортного обслуживания с положительным социальным эффектом; повышение конкуренции в этой отрасли; приход частных инвесторов и, наконец, самое главное - снижение расходов бюджета на содержание общественного транспорта.
Для решения поставленных задач Смольный решил подойти к вопросу кардинально. Было создано государственное учреждение "Организатор перевозок". По замыслу чиновников, оно должно формировать городской заказ и контролировать его выполнение, организовывать конкурсы на право возить людей, собирать деньги за проезд, создавать, развивать, содержать и обслуживать линейные сооружения транспортной инфраструктуры. Иными словами - контролировать работу всего наземного городского транспорта и быть "крайним" в случае возможных сбоев в этой сфере.
Идея хорошая, поскольку сегодня бедолага пассажир в принципе не знает, кому на кого жаловаться и кто должен отвечать за все безобразия. Получается замкнутый круг. Комитет по транспорту Администрации Санкт-Петербурга должен "следить, контролировать, формировать...", но он в принципе он не виноват в том, что гражданин Иванов опоздал на работу, по вине транспортников. Дело в том, что под комитетом есть еще ГУП "Пассажиртранс", выпускающий автобусы на линию, но и его генеральный директор тоже не виноват, потому что под ним, опять же, есть директор парка, обслуживающий конкретный маршрут. При всем при этом директор парка тоже не виноват, так как помимо всего прочего, есть еще водитель конкретного автобуса, не вышедший вовремя на работу, и не исключено, что его опоздание связано именно с плохой работой общественного транспорта и так далее и тому подобное.
Возникает вполне логичный вопрос: а зачем тогда нужен Комитет по транспорту? В Смольном уверены, что дублирования функций не произойдет, поскольку Комитет должен выступать в роли заказчика перевозок, а "Организатор" - контролировать выполнение. Правда, все это больше похоже на переливание из пустого в порожнее. От перестановки мест слагаемых сумма, как известно, не меняется. Есть подозрение, что когда дело дойдет до реального разбирательства, получится как в той поговорке "Ерема кивает на Фому, Фома кивает на Ерему".
Как обычно, все упирается в деньги
История с конкурсом вызвала волну возмущения среди представителей малого и среднего бизнеса. Не каждый из них может позволить купить хотя бы один большой автобус. Например, самая распространенная ныне Skania стоит около 140 тысяч долларов. Кроме того, такой автобус требует больших ремонтных боксов, а это дополнительные расходы. Поэтому для сохранения собственного бизнеса небольшим автопредприятиям придется пойти в субподрядчики к победителю конкурса.
В ассоциации независимых перевозчиков уверены, что петербургские власти грубо нарушают российские законы. Сейчас готовится целая серия судебных исков и протестных писем, в частности, в Федеральное агентство по антимонопольной политике.
Несмотря ни на что, большинство мелких перевозчиков все равно приняло участие в конкурсе, заведомо зная, что победить нереально. Дело в том, что полученный отказ транспортники собираются использовать в суде как дополнительное доказательство попрания прав и свобод.
Бунт перевозчиков городскую администрацию не испугал. Проблема оказалась в другом. Условия конкурса разрабатывались без учета "монетных бунтов" и их последствий. По предварительным подсчетам, работа автотранспортных предприятий города, участвующих в конкурсе, должна была окупиться. Примерная прибыль получалась где-то около 580 миллионов рублей. Социальные перевозки предполагалось окупить за счет коммерческих - к этому, собственно говоря, и стремился Смольный. Кроме того, покупку больших автобусов за большие деньги не из бюджета, как раньше, а за собственный счет власти просто заложили в условия конкурса.
Теперь все эти расчеты не сходятся, потому что перевозчикам придется обслуживать пассажиров по льготным карточкам. Многих это уже отпугнуло. Заявки на конкурс подало меньше половины автопредприятий (26 из 51). В итоге несколько лотов остались вообще невостребованными, и кто теперь будет обслуживать пассажиров на этих маршрутах - неясно. В комитете по транспорту нам пока не смогли объяснить, как поступят - возможно, проведут еще один конкурс.
А теперь все оформляем законно
1 февраля 2005 года на заседании петербургского правительства был принят проект закона "О наземном маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге". В ближайшее время он поступит в Законодательное собрание города. Сей акт должен прийти на смену действующему сейчас закону 2000 года. Вводятся новые понятия: "маршрутный перевозчик", "организатор перевозок", "гарантированный уровень транспортного обслуживания", "паспорт маршрута движения".
Согласно постановлению, город должен получить закон, обеспечивающий введение "стандарта качества транспортных услуг". В частности, предполагается установить норматив "социальных" и "коммерческих" маршрутов: пускать машины реже установленного норматива перевозчик не сможет, чаще - пожалуйста, за счет коммерческой составляющей.
Согласно законопроекту, маршрутную сеть планируется передать в собственность города, что позволит администрации принимать решения об открытии или закрытии того или иного направления, определять тип автобусов, обслуживающих эти линии.
Как ожидается, закон установит жесткий контроль перевозок и их качества, выполняемых как государственными, так и негосударственными предприятиями, а также поможет снизить на треть объем бюджетных субсидий. Председатель Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Владимир Бланк отметил, что в 2004 году размер бюджетных субсидий на электрический транспорт (ГУП "Горэлектротранс") составил 1,266 млрд рублей, на социальные автобусы (ГУП "Пассажиравтотранс") - 799,6 млн рублей. После принятия законопроекта планируется сократить эти суммы на 40%. Закон позволит привлекать частный капитал на рынок городских пассажирских перевозок посредством заключения контрактов на срок до пяти лет при условии приобретения подвижного состава вместимостью более 90 мест за счет собственных средств. Проведение конкурсов на транспортные перевозки в Санкт-Петербурге в 2005 году, по словам Бланка, предполагается завершить уже в первом квартале.
Вместо эпилога
Петербург стал первым российским городом, где начали наводить порядок в системе общественного транспорта. И за тем, как это происходит, пристально наблюдают не только в других регионах, но и в Министерстве транспорта. Во многих других регионах страны, в том числе и в Москве, до сих пор действует прежняя - не рыночная, а сугубо государственная система организации работы этой отрасли экономики. Получается, что петербуржцы "попали", поскольку первый блин, как известно, всегда выходит комом...
