Остается в силе тезис о презумпции невмешательства государства в экономическую жизнь общества
В г.Гштааде (Швейцария) состоялась 11-я международная бизнес-конференция на тему "Бизнес в России и на Украине в новых условиях", организованная группой компаний РБК. На пленарном заседании с докладом о приоритетных направлениях деятельности Минпромэнерго РФ выступил директор Департамента прогнозирования и стратегического планирования Минпромэнерго России Павел Кузнецов. "ПЕ" публикует основные тезисы его выступления.
Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации считает для себя крайне полезными встречи с представителями бизнеса, рассматривая их как механизм обратной связи - своего рода "сверка часов".
Я попытаюсь проиллюстрировать новые подходы к стратегии промышленного развития на примере двух секторов российской промышленности: авиа- и автомобилестроения, вокруг которых в последние месяцы были сконцентрированы усилия министерства, наших коллег из Минэкономразвития и ряда других ведомств. И прежде чем перейти к отраслям, хотел бы обозначить четыре важных пункта для понимания нашей позиции.
Во-первых, необходимость организации деятельности в условиях рынка. С точки зрения управления это означает высокую степень неопределенности, что вызвано наличием множества самостоятельных субъектов, причастных к промышленной политике (министерства, госпредприятия, частного бизнеса, власти субъектов федерации, иностранных инвесторов и т.д.). Для каждого из субъектов характерна своя собственная ситуация, исходя из которой он так или иначе реагирует на действия министерства. Во-вторых, недостаточная, если не сказать низкая эффективность (с точки зрения качественных изменений хозяйственной жизни) тех структурных преобразований, которые проводились в предыдущие годы. В-третьих, исчерпание имеющихся источников экономического роста и необходимость поиска новых возможностей развития. Наконец, немаловажно, что в настоящее время уже сформирована среда, в которой становится возможным проведение не только макроэкономической политики, но и собственно промышленной политики.
С нашей точки зрения, политика не учреждается каким-то законом или чем-то наподобие памятных присутствующим "Основных направлений развития народного хозяйства...". Это не означает, конечно, что политика не должна иметь нормативно-правовых рамок, но это должны быть именно рамки, то есть конструкции, которые обеспечивают, с одной стороны, порядок и защиту различных субъектов рыночной экономики, а с другой, - оставляют им достаточно свободы для маневра. Считаю вполне нормальной ситуацию, когда и ведомства, и объединения деловых кругов имеют право предъявить обществу свою позицию. И каждый из них имеет возможность осуществлять свою стратегию.
Мы далеки от представлений о том, что умный чиновник, сидящий в Минпромэнерго, лучше всех знает, когда и в какую отрасль направлять ресурсы, и таким способом выращивать "национальных чемпионов". Остается в силе тезис о минимализме вмешательства, я бы даже сказал презумпции невмешательства, государства в экономическую жизнь общества. Никто не собирается подвергать сомнению силу "невидимой руки рынка". Но все это вовсе не противоречит возможности реализации совместных проектов государства и бизнеса в формате частно-государственного партнерства.
Авиапром
Одной из таких экспериментальных площадок по реализации идей частно-государственного партнерства стал авиапром.
Инициатором этого проекта, кстати сказать, является вовсе не государство, а сам отраслевой бизнес. Мы рассматриваем авиационную промышленность как один из ключевых секторов в оборонно-промышленном комплексе и в гражданском машиностроении страны. Помимо специфических "болячек" самой авиаотрасли в нем как в зеркале отразились все общесистемные для оборонного комплекса проблемы. Поэтому следует рассматривать предлагаемые подходы как своего рода "пилотный проект" в отношении других отраслей.
Для российского авиастроения как отрасли в настоящее время характерны высокий уровень закрытости, мелкосерийности и финансовой неустойчивости, оторванности от внешних рынков сбыта продукции. Российский авиапром сейчас - это, по сути, набор небольших по меркам отрасли разобщенных компаний, не способных ни в краткосрочном, ни тем более в долгосрочном плане конкурировать с игроками на глобальном рынке. Тот факт, что ни один из самолетов "Аэрофлота", доставивший участников конференции в Швейцарию, не был отечественного производства, лишний раз подтверждает это. Даже при всей неоднозначности прогнозов приходится признать, что "инерционное" развитие ситуации, т.е. при сохранении правовых, организационных, финансовых основ деятельности отрасли, дальнейшая деградация российского авиапрома оказывается неизбежной.
Таким образом, решение проблем авиастроения связано с определением базового принципа развития отрасли: будет это анклавное образование в рамках национальных границ с абсолютным доминированием государства в активах, ориентацией преимущественно на бюджетные инвестиции либо в разумной мере открытая отрасль, расширяющая кооперационные связи с западными высокотехнологическими партнерами и с развивающимися авиастроительными комплексами стран - импортеров авиатехники, прежде всего, с Индией и Китаем. Этот выбор должен быть дополнен рядом решений в нормативно-правовой и финансовой областях, а также в сфере технического регулирования.
В отрасли назрела консолидация, которая давно уже прошла в других странах. Мы серьезно отстаем от наших американских и европейских конкурентов в концентрации. Отстающие - отдельные европейские компании (к примеру, канадская "Бомбардье") - сильно теряют или уже потеряли свои позиции в авиастроении. Сегодня концентрация активов в авиастроении - это уже не дань моде в выборе экономической модели развития компаний, а императив, обусловленный современным поколением авиационных технологий, ролью ВВС и организацией бизнеса авиаперевозок.
Длительность и дороговизна создания современных конкурентоспособных продуктов определяют минимально допустимую степень концентрации активов авиастроительных компаний. При объемах продаж менее $5-6 млрд. в год инвестиции в поддержание передовой конструкторской базы, производственных центров компетенции, в разработку самих продуктов становятся, увы, нерентабельными. Если сейчас не принять меры, то накапливающийся к 2010 году критический уровень технологического отставания сделает все имеющиеся сейчас отечественные продукты и разработки в авиастроении неконкурентоспособными.
Уровень капиталоемкости отрасли и продолжительность сроков реализации проектов таковы, что ни один из отечественных производителей не в состоянии принять на себя все риски. Более того, ни один проект создания нового самолета невозможно реализовать сейчас вне рамок международной кооперации с крупнейшими мировыми производителями. Это особенно актуально на этапе первоначального вывода на рынок неизвестных ему продуктов.
Российское авиастроение видится как "классический" случай отрасли, к которой применимы принципы государственно-частного партнерства. Такая модель развития основана на принципах тесного взаимодействия государства и частного бизнеса и позволяет эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях и мотивированность частных собственников в отношении конечных результатов бизнеса.
В России средства, выделяемые государством на НИОКР в авиастроении, в последние 10 лет распыляются и уходят в песок, не давая никакого позитивного эффекта. Требуется, прежде всего, радикальное изменение объемов господдержки и форм участия государства. В частности, должна быть переосмыслена роль гособоронзаказа: во всем мире он позволяет добиться эффекта от масштабов производства, снижая давление накладных расходов на бизнес. Сейчас его размещение в частных корпорациях практически невозможно.
Какой при этом видится роль государства? В России вне всяких сомнений государство было, есть и должно остаться крупным собственником в капитале авиаотрасли. И именно в этом качестве оно должно инициировать необходимые перемены на организационном уровне. Центральной идеей здесь является создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая позволит синхронизировать два процесса: объединение активов и объединение бизнесов в авиационной промышленности. Цель - сохранение технологической независимости при создании новых поколений военной и гражданской продукции; сохранение России на мировом рынке военных самолетов, возвращение на рынок гражданского самолетостроения с долей 10-15% в качестве игрока в первой "пятерке" производителей. Только динамичная, согласованная работа государства и частного бизнеса может дать желаемый результат. И в подтверждение этому: крупнейшие отечественные самолетостроители, осознав сложившуюся ситуацию, проявили готовность сотрудничать в рамках Объединенной авиастроительной корпорации.
Идеи системного интегрирования отрасли не подрывают, а развивают возможности обороноспособности государства. В условиях относительно малой по численности населения страны, какой является Россия, и крайней ограниченности бюджетных ресурсов обеспечить технологическую независимость оборонной индустрии и полное самообеспечение вооружением и военной техникой возможно лишь путем перекладывания части затрат на партнеров по международной кооперации, сохраняя при этом в своих руках ключевые компетенции.
Для вхождения в пятерку ведущих игроков необходим не только рост объемов продаж минимум до $6 млрд, а в долгосрочной перспективе - до $8-10 млрд, но и изменение соотношения между гражданской и военной продукцией до "50 на 50".
Хочу сообщить, что стратегия развития авиационной промышленности и пакет проектов нормативных документов по созданию Объединенной авиастроительной корпорации находятся в высокой степени готовности и их согласованные варианты в ближайшее время будут внесены на рассмотрение в правительство.
Автопром
Совершенно другая ситуация сложилась в автомобилестроении. В отличие от авиации какого-то консенсуса во мнениях относительно будущего отрасли не наблюдается. К этому рынку приковано внимание ряда крупных зарубежных инвесторов, желающих развернуть в России сборочное производство. В последние два года наблюдается взрывной рост потребительского спроса и изменение структуры рынка легковых автомобилей. В условиях стабилизации выпуска машин внутри страны, а также ограничения ввоза подержанных иномарок, большая часть роста продаж в 2004 году была достигнута именно за счет притока новых дешевых иномарок преимущественно корейского производства. То есть, 25%-й барьер, обеспечивающийся существующей ставкой ввозной таможенной пошлины, был перекрыт ростом платежеспособного спроса населения. С другой стороны, высокие импортные пошлины не только противоречат интересам потребителей, но и не выполняют задачу преодоления сырьевой направленности экономики России. Отсюда вывод: нужны новые подходы к стимулированию развития автомобильного производства внутри страны.
В подобной ситуации формально есть два пути: продолжать наращивание импортных поставок на фоне сохраняющихся таможенных барьеров (инерционный сценарий) или стимулировать развитие производства внутри страны, что обеспечит занятость, налоги, экономический рост (активный сценарий).
Первый путь при всей его определенной фискальной эффективности имеет ряд очевидных недостатков. Прежде всего, он противоречит интересам потребителей. Присоединение России к ВТО также ставит определенные временные ограничения на продолжение использования протекционизма на этом рынке. Кроме того, осуществлявшийся де-факто путь протекционизма в отношении российских компаний за истекшие годы не привел к коренным преобразованиям в отрасли. В качестве нового пути привлечения потенциальных инвесторов рассматривается возможность создания льготного таможенного режима ввоза комплектующих для промышленной сборки автомобилей в России. Этот путь развития является намного более проблематичным с точки зрения фискальной эффективности. Однако при его реализации есть надежда на позитивные изменения в структуре экономики в долгосрочном плане, дополнительное привлечение инвестиций в обрабатывающую промышленность, создание новых рабочих мест и трансферт технологий. Данный путь создает относительные преимущества для производителей, осуществляющих сборку, перед ввозимыми зарубежными аналогами. Существующих российских производителей он не ставит в менее выгодные условия по сравнению с их конкурентами.
Тем не менее, ситуация потенциально является конфликтной, поскольку конкурирующие производители вынуждены оперировать в достаточно узком ценовом сегменте, в котором сосредоточен массовый спрос. На данный момент оценочно это диапазон $6-10 тыс., что вполне естественно в условиях сравнительно невысоких доходов основной части потребителей автомобилей в России. Столкновение интересов российских автопроизводителей и их потенциальных конкурентов ведет к лоббированию сторонами разных путей по привлечения инвестиций в отрасль.
В основе идеи развития промышленной сборки лежит допущение, что по мере роста производства эффект экономии от масштаба, сложности логистики и увеличения транспортных издержек может побудить автосборщиков к развертыванию производства комплектующих внутри страны, а это будет дополнительно способствовать преодолению сырьевой направленности экономики России. Мы понимаем: риск того, что перечисленных факторов окажется недостаточно для достижения высокого уровня локализации в существующих условиях, очень высок. В качестве меры по его снижению планируется заключать инвестиционные соглашения с потенциальными инвесторами, в которых будет оговорен определенный уровень локализации.
Как следствие, Россия находится в данный момент в узком временном коридоре для принятия решения о режиме промышленной сборки. Сейчас активно ведется подготовка к майскому заседанию правительства, на котором будет решаться судьба российского автопрома. Работа, которую проводит Минпромэнерго России, - открыта для всех специалистов. Причем все без исключения специалисты, я имею в виду и отечественных автопроизводителей, и научные организации, и представителей органов власти, понимают, что развитие отрасли требует масштабных инвестиций. В свою очередь, это предполагает создание дополнительных льготных условий для инвесторов, направленных на компенсацию высоких накладных расходов на первом этапе реализации инвестиционных проектов. Вопрос о том, как, в какой форме и с чьей стороны придут эти инвестиции, пока остается без ответа.
Я позволю себе не делать заключения к этим двум примерам и оставить финал открытым. Ведь ни в авиационной, ни в автомобильной промышленности история еще не закончилась. Кто знает, может быть обе эти отрасли будут изучаться как примеры настоящих success stories или как классические кейсы неудачного вмешательства государства в деятельность этих отраслей.
