КОГДА ЖЕ, НАКОНЕЦ, МЫ ВСПОМНИМ ОБ ИНТЕРЕСАХ РОССИИ?
Сегодня Россия готовится потерять уже имеющийся ежегодный доход в размере около 150 млн. долларов США и в перспективе - до 250 млн. долл. США в год. Потерять просто так, не получив ничего взамен, отдав указанные доходы нашим иностранным конкурентам. Видимо придется исключить из внешнеэкономических связей нашей страны экспорт транзитных услуг - высокотехнологический, экологически чистый и полностью возобновляемый вид деятельности, не связанный с добычей и продажей нефти и других энергоносителей.
Над международным транзитом России нависла серьезная угроза. Потому что снова интересы страны не совпали с интересами ведомства, на сей раз - Министерства транспорта РФ. Именно действия этого министерства в последнее время были фактически направлены на свертывание, а в дальнейшем, и на полную ликвидацию самой прибыльной части российского транзита - контейнерного.
Чем не угодил вышеуказанному министерству российский железнодорожный контейнерный транзит, мы вряд ли поймем. Однако средство для его ликвидации было выбрано надежное: цены на транзитные перевозки с 1 января 2006 года были повышены более чем вдвое и составили 2145 долл. США за кругорейс 40 футового контейнера по сравнению с 1004 долл. США в 2005 году. Отныне цена перевозки транзитных грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали в Европу стала значительно превышать цену перевозки морским путем. Российский транзит с Дальнего Востока стал попросту неконкурентоспособен по цене.
Если верить официальным высказываниям первых лиц государства и бизнеса, все должно было быть наоборот. В заключительном слове на Российско-Японском форуме экономического сотрудничества в Токио 21 января 2005 года Президент России В.В.Путин заверил японскую сторону, что железнодорожные тарифы на перевозки с Дальнего Востока в европейскую часть страны останутся и впредь преференциально низкими. Тогда же в декабре Президента России поддержал Президент ОАО "Российские железные дороги" В.И.Якунин. В интервью деловому журналу "РЖД - Партнер" он заявил, что одной из основных задач программы формирования и развития транспортных коридоров на территории Российской Федерации является обеспечение крупных международных транзитных перевозок между Европой и Азией. Для этого Россия должна активно развивать международную деятельность для повышения уровня конкурентоспособности страны. Одним из главных мероприятий в этой сфере, по мнению В.И. Якунина, является увеличение транзитных перевозок по Транссибирской магистрали.
Возникает вопрос: почему были увеличены контейнерные транзитные ставки в пределах России на 1141 доллар США? почему более чем на треть выросла сквозная цена на перевозку по основному направлению транзита - от портов Кореи до границы с Финляндией? И это происходит тогда, когда в переговорах между корейскими компаниями-экспортерами и российскими экспедиторами торг идет за каждый доллар.
Для России транзит - больше чем транзит. Выгодное географическое положение нашей страны дает кратчайший путь от Тихого океана к Атлантическому. Транссибирская магистраль соединяет российские порты на Дальнем Востоке со странами Центральной и Западной Европы. Российский транзит - это российские перевозчики, доставляющие контейнеры из Кореи, Японии и Китая. Это загрузка наших портов на дальневосточном побережье страны, основным из которых является порт Восточный, Это инвестиции в инфраструктуру регионов и создание в них рабочих мест.Это та стабильность, к которой мы стремимся.
Страны, для которых транзит является важнейшим вкладом в развитие экономики, ведут активную конкурентную борьбу за транзитные потоки. Так, Польша открыто заявляет, что до 30% ее ВВП формируется за счет транзита из России и стран СНГ. Используя возможности нашей Транссибирской магистрали, в Млаве под Варшавой запущено сборочное производство компании LG, комплектующие для которого идут в крупнотоннажных контейнерах из Кореи и Китая. Правительством Польши были приложены громадные усилия и потрачены огромные средства, чтобы на базе оставшейся с советских времен широкой железнодорожной колеи в Славкове (под Катовице) был создан распределительный логистический центр. Здесь Польша хочет в полной мере использовать возможности транзита товаров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), взяв на себя роль конечного звена в системе западноевропейского распределения.
Чехия тоже стремится использовать преимущества своей транзитной территории, и опять не без участия Транссибирской магистрали, и Богумине чехи хотят создать похожий на польский распределительный логистический центр, и уже оттуда развозить контейнеры автомобилями и по железной дороге по всей Европе. Существует даже проект совместного польско-чешского распределительного центра.
Не является исключением и Словакия, на территорию которой также заходит наша широкая железнодорожная колея. Терминалу комбинированных перевозок в пограничном городе Добра уготовлена роль перевалочного моста между Центральной и Западной Европой, странами СНГ и странами АТР. Словаки мечтают, чтобы наш транссибирский транзит пошел именно через них.
Представители правительственных и деловых кругов стран Балтии делают все возможное для привлечения на свою территорию российского транзита, и нефтяного и контейнерного. Это обеспечивает работой не только национальные железные дороги, но и морские порты Рига, Вентспилс, Клайпеда, Таллинн и др. Официальные представители Финляндии не скрывают, что транзит, для их страны дает вдвое больший вклад в ВВП, чем для других стран Евросоюза. И этот транзит связан с перевозками по Транссибирской магистрали.
Здесь следует сказать о том, что транзит для стран, имеющих выход к морю, имеет еще одно громадное значение, Это немалые доходы, связанные с работой национальных портов по обработке судов и грузов. Поэтому и идет борьба за транзит между странами-соседями. Методы такой конкурентной борьбы хорошо известны: быть аккуратным по отношению к контейнерному грузу (транзит сейчас, в основном, контейнерный), не чинить препятствий продвижению груза, держать низкие транзитные тарифы, поощрять деятельность транспортных экспедиторов, привлекающих грузы на национальный транзит.
Отечественному транзиту при участии Транссибирской магистрали 35 лет. Первой преимущества транзита через территорию России использовала Япония. Японский транзит дал импульс к строительству нового тогда порта Восточный, который до середины 90-х годов XX века оставался портом "двух флагов". Для привлечения транзитных грузов на Транссибирскую магистраль было создано специализированное внешнеторговое объединения экспедиторского типа - Союзтранзит, После упадка транзитных потоков в начале 90-х годов, транзит был вновь возрожден усилиями государства и экспедиторских компаний, хотя японцы к нам в полной мере так и не вернулись, Сейчас основными клиентами, использующими транссибирский транзит, являются корейские компании, отправляющие в Европу свои товары и оборудование.
Транзит по Транссибу стал конкурентоспособным благодаря двум факторам. Государство занималось тарифами, поддерживая их на низком конкурентном уровне. В 1997 году эффективная зона использования Транссиба включала в себя Финляндию, половину территории Германии и республик бывшей Югославии. Одновременно шесть-восемь экспедиторских компаний, специализирующихся на транзите, привлекали грузы на Транссиб, оказывая своим азиатским клиентам полный набор услуг по организации перевозок. Совместные усилия государства и всех участников транспортной цепи Транссиба привели к тому, что транзит стал прибыльной сферой бизнеса и быстро рос, достигнув в 2004 году 155, 5 тыс. контейнеров ДФЭ.
Однако не стоит забывать, что мы находимся в самом начале пути возрождение российского транзита. Основной поток грузов из стран АТР в Европу (98%) идет трансокеанским путем. У корейских "чеболеи" всегда есть выбор: отправлять грузы через Россию или нет. Поэтому российские экспедиторы находят клиента, уговаривают его работать через российскую транзитную систему, оформляют документы, проводят платежи и, самое главное, всегда действуют в интересах клиента за небольшое вознаграждение. Это называется оказанием полного набора транспортно-экспедиторских услуг для грузовладельца. Но даже высокое качество работы контейнерных экспедиторов не может нивелировать значимость ценового фактора.
Еще одна небезынтересная деталь: транзит у нас не чисто железнодорожный. Основной поток товаров из Кореи в Европу сначала идет судами в порт Восточный, Поэтому в процессе доставки участвуют морские перевозчики, как наши, так и корейские. Острая конкуренция между ними не позволяет им завышать свои тарифы. Наоборот, в последние несколько лет шел обратный процесс: железнодорожники повышали транзитные ставки, моряки - понижали, определяя свои цены на перевозки методом вычитания. Важно то, что суммарные ставки, с учетом перевалки контейнеров в порту Восточный, не могли быть выше ставок трансокеанских перевозчиков.
С 1 января 2006 года новые транзитные ставки Российских железных дорог сделали суммарную цену российского транзита выше цен основных конкурентов - трансокеанских перевозчиков. Зачем же Минтранс России повысил транзитные тарифы, кому это выгодно?
Версия первая. Международная. Такое решение пролоббировано транснациональными океанскими перевозчиками, чтобы лишить корейских и, отчасти, китайских производителей альтернативы и обеспечить загрузку своих мегаконтей-неровозов, выход на рынок которых начат в этом году. Не секрет, что уже в 2005 году суммарные ставки Транзита через Россию уже были на уровне трансокеанских перевозчиков и даже чуть выше. Вдобавок к этому железнодорожники придумали обязательное сопровождение контейнеров. А это дополнительные 160-180 долл. США за одну "сороковку". Да и более короткое транзитное время, на которое часто указывали наши чиновники, из конкурентного преимущества превратилось в миф - задержки и неурядицы на таможнях "съедали" все выигранные в такой доставке дни. Возможность отправки товаров в Европу по Транссибу часто использовалась дальневосточными производителями в качестве спекулятивного аргумента для получения преференций по сервисным условиям контрактов с трансоке-анскими перевозчиками. Полностью эту версию исключать нельзя, но поверить в сговор, наносящий ущерб экономике и международному позиционированию страны, трудно.
Версия вторая. Ведомственная. Не надо доказывать, что ОАО "Российские железные дороги" оказывает на Минтранс России огромное влияние. Крупнейшая и богатейшая уже частная, несмотря на собственника в лице государства, железнодорожная компания легко докажет "бедному" министерству любую ценовую целесообразность. Для ОАО "РЖД" сегодня транзит не является выгодным делом. Доходы от него, по сравнению с внешнеторговыми перевозками, небольшие, а возни много. Надо организовывать фирменные поезда, следить за контейнерами, рассматривать претензии и пр. На фоне продолжающейся структурной реформы Российских железных дорог этим просто некогда заниматься. Сейчас для них главное - это выделение из состава ОАО "РЖД" дочерних компаний, собственником которых будет уже не государство, а частный бизнес. Одной из первых "дочек" весной этого года должен стать Трансконтейнер, сейчас работающий в статусе филиала ОАО "РЖД". Трансконтейнеру безвозмездно передадут контейнеры, фитинговые платформы для их перевозки, контейнерные площадки и другое имущество. Но перевозчиком, наравне с ОАО "РЖД", Трансконтейнер не будет. В проекте учредительных документов значится, что его основные доходы будут формироваться от транспортно-экспедиторской деятельности. Но все дело в том, что этот рынок уже занят другими экспедиторами, которые долгие годы успешно работают по российскому транзиту, и пользуются доверием у иностранных грузовладельцев. Тогда замысел ОАО "РЖД" понятен. Непомерными тарифами временно закрыть транзит, создать в качестве базового экспедитора транзита Трансконтейнер, который в отличие от нынешних экспедиторов бесплатно и навсегда получит все необходимое оборудование. Иностранные клиенты уйдут от нынешних российских экспедиторов. После этого Минтранс России "отыграет" транзитные тарифы назад, предоставит скидки с железнодорожных тарифов тем, кто использует для контейнерных перевозок свой (приватный) подвижной состав. Вот тут-то и проявится Трансконтейнер со своими привилегиями.
Если это так, то имеет место недобросовестная конкуренция, и потому являющаяся незаконной. Более того, нет никаких гарантий, что после двух-трех месяцев существования высоких транзитных тарифов иностранные грузовладельцы, а тем более, восточные, вернутся, и снова захотят использовать для перевозок своих товаров территорию России. И, наконец, нигде и никогда в мире представитель перевозчика (а именно таковым и является Трансконтеинер) не оказывал грузовладельцу качественных услуг, и не работал в его интересах. Скорее - наоборот, представитель перевозчика всегда будет работать в интересах перевозчика.
Нелепо и обидно наблюдать, как наша страна встала перед угрозой потерь от ликвидации транзита из-за необоснованных амбиций отдельных структур, ставящих своей основной целью передел рынка и захват сфер бизнеса, прибыльность которого была обеспечена долгой и кропотливой работой государства и российского экспедиторского сообщества. И как воспримут все эти "игры" наши иностранные партнеры, которые стремятся к надежным и выгодным путям доставки грузов. Мы рискуем потерять не только доходы от транзита, но и международный престиж России, что отдалит нашу страну от интеграции в мировое сообщество.
