Аэропорт: лицом к проблеме
Сегодня власти региона говорят о переносе аэропорта Иркутск как о вопросе решенном. Однако совсем недавно перспективы развития старого Иркутского аэропорта оценивались достаточно высоко.
Главным аргументом в пользу переноса был и остается тезис о необходимости прервать печальную череду авиационных трагедий под иркутским небом. Отдав должное добрым намерениям власти, попробуем все же трезво взглянуть на некоторые вещи. Например, на тот факт, что все комиссии, побывавшие в Иркутском аэропорту после июльской катастрофы, признали полное его соответствие нормам и требованиям безопасности. Даже пресловутые гаражи оказались вполне "законными" - они располагались за той территорией, на которую распространяются требования правил.
Окончательные причины июльской катастрофы еще не названы, но круг версий уже сузился: самолет привели к гибели либо неисправность одного из устройств управления двигателями, либо трагическая ошибка экипажа. Ни правительственная комиссия по расследованию катастрофы, ни многочисленные ведомственные проверяющие не нашли в происшедшем вины ни служб аэропорта, ни его менеджмента.
Поставит ли катастрофа А-310 крест на репутации Иркутского аэропорта? Всего за неделю до трагического события в областном центре прошла конференция "Формирование автотранспортного логистического комплекса на базе "Аэропорта Иркутск" , на котором перспективы развития Иркутского аэропорта были оценены достаточно высоко.
По мнению профессора Финансовой академии при Правительстве России, вице-президента Евроазиатского транспортного союза Олега Дунаева, главной проблемой Иркутского аэропорта является недооценка его потенциала государством. Сегодня Иркутский аэропорт занимает 15 место в России по объемам перевозки пассажиров, однако по категории он является "межузловым" , то есть аэропортом второго порядка, главная функция которого - доставка пассажиров в крупные узловые авиационные пункты Красноярска, Хабаровска или Москвы. Соответственно, и средств для развития Иркутского аэропорта из федерального бюджета выделяется почти в два раза меньше, чем аэропортам, входящим в десятку российских аэропортов-миллионников.
Сдерживающим фактором на пути дальнейшего роста аэропорта является также общее экономическое положение населения региона. Пока среднегодовой тариф авиаперевозок составляет 70, 5 % от среднегодовой заработной платы, ожидать роста авиаперевозок не приходится (в СССР авиатариф занимал 20 % от зарплаты).
Тем не менее, стратегически удачное расположение Иркутского аэропорта может вывести его из категории "межузловых" аэропортов. Например, за счет увеличения перевозок иностранных граждан. С этим согласен и руководитель ФГУП "Аэропорт Иркутск" Алексей Куликов, который уверен, что Прибайкалье является привлекательным для иностранных туристов. Кроме того, он популярен у транзитных пассажиров из Китая и Юго-Восточной Азии, которых не всегда привлекает пересадка в перегруженных и дорогих аэропортах московского узла.
В то же время, чтобы Иркутский аэропорт вошел в десятку узловых аэропортов России, необходимы серьезные капиталовложения, прежде всего из государственных источников. Только по оценкам Минтранса, до 2010 года Иркутский аэропорт должен был получить 25, 9 млн. долларов, тогда как для выхода на современный уровень объем инноваций к 2010 году, по мнению экспертов, должен был составлять примерно 54, 8 млн. долларов.
При этом узким местом является как раз государственное финансирование. Это обусловлено тем, что объекты аэродромной инфраструктуры - взлетные и рулежные полосы, наземное радионавигационное оборудование - являются государственной собственностью и не подлежат приватизации.
Возможным выходом из иркутского тупика может стать организация авиа-транспортного логистического комплекса. Такой комплекс предлагает значительно больший перечень услуг, нежели обычный аэропорт. По мнению депутата Государственной Думы Сергея Дубровина, иркутский транспортно-логистический комплекс видится ему как транспортный узел, обеспечивающий взаимодействие авиационного, железнодорожного, автомобильного, а в дальнейшем и речного транспорта: "Главной особенностью данного комплекса, думается, является удобная и минимальная по времени стыковка между различными видами транспорта и организация движения товарных и пассажирских потоков. Слияние в решении этих проблем усилий администрации области, аэропорта Иркутск, железнодорожного узла и частного бизнеса - вот залог успеха". Проект включает в себя строительство на базе международного аэропорта Иркутска торгового бизнес-центра с гостиницей, внедрение единой сети информационного обеспечения транспортного процесса, а также организацию управляющей государственно-частной компании для руководства аэропортовой и неавиационной деятельностью.
Создание предприятия по смешанной модели управления, предусматривающей распределение собственности между федерацией, региональными и местными властями, например, по варианту, когда в региональной собственности находится 51 % акций, федерации принадлежит 35 %, а оставшиеся акции находятся у муниципалитета, позволит в перспективе увеличить объемы финансирования. У инвесторов появится стимул вкладывать в неавиационную деятельность, а за государством останутся взлетно-посадочные полосы и оборудование. Естественно, в числе первоочередных мер должно быть принятие совместно с участниками рынка авиационных услуг концепции развития аэропорта на региональном уровне.
Начало создания такого комплекса уже положено подписанием в июне этого года соглашения о создании Евроазиатского авиатранспортного альянса АЕРА (Аэропорты Европы-России-Азии) между аэропортами "Иркутск" , "Мюнхен" , "Чингисхан" (Монголия) и "Тяо Сянь" (КНР). Такой альянс позволил бы уже в 2007 году запустить прямой рейс из Азии в Европу по маршруту Мюнхен - Иркутск - Шэньян с расширением возможности трансферных перевозок в другие аэропорты.
Сегодня ситуация с развитием Иркутского аэропорта остается нерешенной. С одной стороны, существует соглашение между администрацией Иркутской области и Федеральным агентством воздушного транспорта о строительстве нового аэропорта, которое принято по инициативе администрации, без учета существующих проектов и наработок. С другой, ФАВТ и Минтранс уже заявили, что не возьмут на себя финансирование проекта в полном объеме, ограничась взлетно-посадочными и рулежными дорожками, а значит, поиск оптимальной схемы для динамичного развития Иркутского аэропорта остается в повестке дня.
