Примерно через год в России может появиться новый крупный чартерный перевозчик. Сейчас он условно называется "Национальные крылья", а его владелец - депутат Александр Лебедев пишет бизнес-план. До конца сентября Лебедев через германского перевозчика Blue Wings закажет 20 новых лайнеров Airbus почти на $1 млрд, половина из которых предназначается "Национальным крыльям".
Александр Лебедев с состоянием в $3,7 млрд - основной владелец Национальной резервной корпорации (НРК). Среди ее активов около 30% "Аэрофлота", блокпакет "Ильюшин финанса" и 48,9% германского чартера Blue Wings. Не менее блокпакета Blue Wings у ее основателя и гендиректора Йорна Хельвига. Выручка в 2005 г. - 40 млн евро.
В пятницу Airbus сообщил, что подписал с Blue Wings меморандум о взаимопонимании: перевозчик закажет Airbus 20 новых среднемагистральных лайнеров семейства A320. Большего заказа из России в Airbus пока не поступало. Гендиректор НРК Анатолий Данилицкий уточняет, что контракт будет подписан до 29 сентября, будут заказаны 16 А320 и 4 А321 с поставкой в 2009-2011 гг., но Blue Wings хочет договориться о первых поставках уже в 2007 г. Все самолеты будут регистрироваться за рубежом.
По каталогу один А320 стоит минимум $60 млн, А321 - $70 млн. Лебедев и Данилицкий уверяют, что получат значительную скидку. "Аэрофлот" недавно заказал семь А321 с дополнительным оборудованием по $52 млн каждый, т. е. почти с 15%-ной скидкой.
Сейчас весь парк Blue Wings - шесть Airbus, в основном они работают на чартерных рейсах в Турцию и ОАЭ из Дюссельдорфа. Для нормального развития Blue Wings как раз и нужно 20 лайнеров, говорил на прошлой неделе Йорн Хельвиг, - чтобы расширить географию полетов, в том числе в города СНГ. Данилицкий охлаждает пыл Хельвига: половина заказанных лайнеров может достаться "Национальным крыльям", бизнес-план которых будет готов в сентябре.
Данилицкий говорит, что "Национальные крылья" - не торговая марка, а рабочее название проекта, хотя у Лебедева все "национальное". "Так проще отличить проект общенационального масштаба", - объяснял депутат в интервью "Ведомостям" два года назад. Данилицкому пока ясно только, какую нишу "Национальные крылья" не станут занимать - нишу "Аэрофлота", т. е. международные регулярные перевозки. Скорее всего, компания начнет с чартеров. Если проект будет согласован в сентябре, его запуск может состояться ровно через девять месяцев, к лету 2007 г., надеется Данилицкий. Срок выхода на рынок будет зависеть от поставок Airbus. В идеале НРК хочет все сделать без партнеров, а чтобы не терять время на оформление свидетельства эксплуатанта - купить совсем небольшого перевозчика в России, заключает Данилицкий.
Схожий путь прошел предприниматель Рашид Мурсекаев: у него не было авиационных лицензий, и в 2003 г. он купил чартерного перевозчика "ВИМ-Авиа", занимавшего 43-е место в России по объему перевозок. В 2004 г. Мурсекаев заказал для него 12 подержанных Boeing 757, и уже в 2005 г. "ВИМ-Авиа" стала шестой и отрапортовала о семикратном росте оборотов - с $30 млн в 2004 г. до $200 млн.
"Чартеры - это быстрые деньги и хороший старт для новой компании", - одобряет планы НРК аналитик "Центринвест груп" Михаил Ганелин. Если проект получится, его можно развивать, занимая другие ниши. Если нет - самолеты всегда можно продать другим перевозчикам: А320 - один из самых популярных на рынке лайнеров, рассуждает Ганелин.
Туроператоры готовы принять новых игроков, особенно с новым парком, добавляет Анна Подгорная, генеральный менеджер по продажам "Пегас Туристик" (один из крупнейших партнеров "ВИМ-Авиа"). Спрос будет даже на массовых направлениях - Турция, Египет и проч., ведь перевозчики сейчас работают на пределе мощностей, заключает Подгорная.
Гендиректор "Инна Тур" Дмитрий Горин согласен, что на чартерном рынке новой авиакомпании проще всего стартовать. Но собирать заказы туроператоров лучше уже в октябре-ноябре 2007 г. - перед летним сезоном 2008 г. Если же заказов будет слишком много, как у "ВИМ-Авиа" на старте, компания рискует испортить репутацию из-за сбоев и задержек вылетов.
