Одним из первых дочерних акционерных обществ компании "Российские железные дороги" станет ее филиал "Рефсервис". О сегодняшнем дне и перспективах развития этого предприятия рассказывает новый директор филиала Александр ЗВЕРКОВ.
- Выделение дочерних обществ не самоцель "Российских железных дорог". Это инструмент повышения экономической эффективности, привлечения инвестиций. В стратегической программе развития компании четко прописаны критерии выведения подразделений в дочерние общества. Это наличие конкурентной среды, отсутствие угрозы монопольного диктата, обеспечение финансово-экономической состоятельности создаваемых обществ, получение быстрого положительного результата от их деятельности.
Создание самостоятельной транспортной компании, способной удовлетворить растущий спрос на перевозки скоропортящихся грузов, требует серьезной подготовки.
Нами разработан план мероприятий, включающий несколько этапов. Задача первого, который ориентировочно продлится один-два года, - обеспечить рентабельность работы в новых условиях хозяйствования, перестроить и оптимизировать финансово-хозяйственные и управленческие механизмы, повысить конкурентоспособность предлагаемых услуг.
Второй этап - становление дочернего акционерного общества, дальнейшее развитие конкуренции на внутреннем и внешнем рынках перевозок скоропортящихся грузов.
На этом этапе возможно разделение "Рефсервиса" по видам бизнеса на перевозочную компанию и ремонтную, объединенные управляющей холдинговой компанией. При этом некоторые рефрижераторные депо, или группа депо, могут приобрести статус самостоятельного юридического лица.
Что касается сроков создания, то можно сказать, что новая национальная компания - открытое акционерное общество "Рефсервис" появится на рынке перевозок уже в январе.
- В каких взаимоотношениях будет находиться вновь созданное дочернее АО с железными дорогами?
- Органы управления новой компании будут сформированы на основе федерального закона "Об акционерных обществах". При этом предполагается, что в состав и собрания акционеров, и совета директоров войдут представители ОАО "РЖД", которые должны будут играть решающую роль при принятии стратегических управленческих решений.
Однако в связи с обособлением в отдельное юридическое лицо принципы функционального взаимодействия "Рефсервиса" с Российскими железными дорогами существенно изменятся. Взаимодействовать по вопросам, связанным с перевозками грузов, планируется на основе договоров. По вопросам планирования и учета взаимоотношения будут сведены к согласованию и отчету по ключевым плановым показателям.
Значительная часть вопросов технологического взаимодействия будет регулироваться новыми нормативно-правовыми актами, например, "Правилами недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", которые устанавливают регламент использования ниток графика, свободный доступ к магистралям, региональный принцип деятельности, специализацию операторов и перевозчиков по родам подвижного состава. Для этого потребуется разработка дополнительных нормативных документов, определяющих вопросы взаимодействия с подразделениями материнской компании в области управления перевозочным процессом. Да и весь путь получения набора лицензий придется проходить заново.
- Александр Владимирович, как вы оцениваете доставшееся "наследие", какие есть проблемы и как их решать?
- В инвентарном парке наших пяти депо и двух эксплуатационных рефрижераторных участков около 17 тысяч изотермических вагонов. Из них 60 процентов в эксплуатационном парке, 10 процентов в "горячем" запасе, в "холодном" запасе и на консервации - 30 процентов.
При нормативе 25 лет средний срок службы изотермических вагонов для группового рефрижераторного подвижного состава - 18 лет, для ИВ-термосов - 20 и более лет (износ 60 - 80 процентов). Обслуживают их около 9 тысяч человек, из которых больше половины - механики рефрижераторных секций.
Существует и ряд проблем, которые необходимо решить, чтобы предприятие оптимально работало и приносило прибыль. Важнейшая из них - проблема занятости механиков группового рефрижераторного подвижного состава. Признаю, что при сегодняшних условиях их штат избыточен. Мы понимаем социальную сложность этого вопроса. Понимаем, что невозможно решать его одним росчерком пера. Социальных перегибов допускать нельзя, это однозначно. Будем предлагать перепрофилироваться и занять рабочие места на ремонтных мощностях рефдепо. Мы ищем выход, чтобы сохранить для отрасли ценные квалифицированные кадры, ведь все наши механики - это люди со специальным высшим образованием. Маркетинговые исследования предсказывают рост перевозок как минимум в объемах роста промышленного производства. Пойдя сегодня по пути бездумного сокращения кадров, через несколько лет мы столкнемся с их нехваткой!
Другой вопрос, требующий решения, - реструктуризация парка вагонов. За последние годы по понятным экономическим причинам поменялась структура перевозок, произошли их децентрализация и дробление, изменилась география. Результатом стала невостребованность группового подвижного состава - рефсекций. А это, в свою очередь, ведет к непроизводительным расходам на их содержание, охрану и так далее.
Ближайшая задача - замена выработавших срок службы 1200 изотермических вагонов ранних лет постройки за счет переоборудования части рефрижераторных вагонов, находящихся на консервации и в "горячем" запасе.
- А как обстоят дела с конкуренцией на рынке перевозок скоропортящейся продукции? Часто можно слышать о преимуществах частных перевозчиков, тарифном неравноправии. Как будет отстаивать свои позиции "Рефсервис"?
- Основные наши "соперники" - железнодорожные и автомобильные перевозчики. Автомобилисты забирают до 45 процентов общего объема скоропортящихся грузов. Их сильные преимущества - низкие цены и короткие сроки доставки, в том числе мелкими партиями.В железнодорожном сегменте рынка работают частные владельцы и арендаторы, парк которых насчитывает более 1,7 тысячи вагонов. За последние три года они заняли около 20 процентов рынка.
Только в этом году объем перевозок в подвижном составе "Рефсервиса" снизился более чем на 12 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2003-го, а у частников вырос на 28 процентов.
Частные перевозчики применяют самую простую форму конкуренции -ценовую. "Рефсервис", как государственный перевозчик, работает по жесткому тарифу и не имеет возможности гибко варьировать стоимость в зависимости от ситуации на рынке. Частные же компании после введения Прейскуранта 10-01 платят ОАО "РЖД" так называемую инфраструктурную составляющую тарифа, то есть 65 процентов от суммы, которую уплачиваем мы. Предполагается, что оставшиеся 35 процентов частник использует на поддержание своего вагона в эксплуатации, на амортизационные отчисления для обновления парка и так далее. Но это далеко не так. Его основная задача - зарабатывать себе деньги. То есть он может за пять лет выжать из вагона максимум прибыли и бросить его, занявшись другим бизнесом. Поэтому сегодня за счет такой нехитрой экономии на амортизации и социальной сфере частник может
"ужаться" в своей вагонной составляющей и снизить тариф на перевозку.
Однако конкурировать можно не только ценой, но и качеством, предоставлением дополнительных услуг. И выйдя в "свободное плавание", "Рефсервис" получит размах для маневра в рыночных условиях.
- Относительно недавно в "Рефсервисе" создана служба логистики. Каковы ее задачи?
- Рынок постоянно меняется и необходимо разрабатывать такие направления вагонопотоков, чтобы минимизировать порожний пробег. За последние годы резко выросла доля поступления импортных скоропортящихся грузов. Поэтому основными регионами зарождения грузопотоков для хладотранспорта являются Октябрьская, Калининградская, Московская, Северная, Северо-Кавказская и Дальневосточная дороги, находящиеся на рубежах страны и дающие около 70 процентов погрузки. При этом основные дороги выгрузки находятся в центре страны. В результате ежесуточно высвобождается порядка 100 изотермических вагонов в регионах выгрузки без обратной загрузки. Это приводит к значительному порожнему пробегу.
Для решения проблемы мы совместно с ПГУПСом разрабатываем автоматизированную систему управления нашим парком, которая позволит оптимально распределять вагоны после выгрузки с учетом возможной обратной загрузки. Встречных потоков скоропортящихся грузов обычно не бывает, поэтому ищем непрофильные грузы, пригодные для перевозки в нашем подвижном составе. И первые результаты уже есть.
Учитывая специфику построения тарифа для вагонов собственного парка "РЖД" и для "приватных", наиболее эффективно разрабатываемые сегодня логистические схемы начнут работать, когда "Рефсервис" станет акционерным обществом.
***
Мы ищем выход, чтобы сохранить АЛЯ отрасли ценные квалифицированные кадры. Пойдя сегодня по пути бездумного сокращения кадров, через несколько лет мы столкнемся с их нехваткой!
