ЛИДЕРЫ РЫНКА ОТКАЗЫВАЮТСЯ ОТ БОЛЬШИХ ТЕРМИНАЛОВ
ВАЛЕНТИН ВАРВАРЕНКО, ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ ГРУППЫ "НАЦИОНАЛЬНАЯ КОНТЕЙНЕРНАЯ КОМПАНИЯ"
- Если раньше требовалось обязательно создавать крупные склады у производителя и грузополучателя, то с повсеместным совершенствованием системы доставки контейнеров стали высказываться идеи о возможности сильно сократить использование складов и за счет этого снизить стоимость доставки товаров.
Так, не редкостью стали контейнерные линии, осуществляющие судозаходы в определенный порт три и даже четыре раза в неделю. В этом случае клиенту уже не надо закупать необходимую продукцию на недели и месяцы вперед, когда можно поставить контейнер прямо с колес непосредственно к конвейеру или в магазин.
И в мире многие предприятия именно так и работают. Они отказались от строительства огромных складов накопления и обходятся небольшими контейнерными пунктами в точках производства и потребления, где контейнер находится всего несколько часов.
Безусловно, это возможно лишь для контейнерных перевозок. Однако сегодня возможности для контейнеризации груза сильно расширились. Отработаны и все большую популярность получают перевозки таких классических насыпных и наливных грузов, как зерно, уголь и химические продукты.
Вместе с ростом объема контейнерных перевозок по всему миру и в России следует ожидать дальнейшего быстрого роста контейнеризации грузов. В "ящик" будут упаковывать и муку, и цемент, и уголь. И даже не потому, что цена угля резко выросла. Просто стоимость контейнерных перевозок за счет развития мировой и национальных систем транспорта и логистики будет снижаться, и благодаря этому они будут становиться выгодными для все новых и новых видов грузов.
В то же время сейчас в России самая высокая частота судозаходов не превышает одного раза в неделю. А в Европе на многих популярных направлениях суда одной линии заходят в порты почти ежедневно. Это позволяет грузополучателям отказаться от создания даже недельных запасов. Ведь и с учетом возможного срыва одного-двух судозаходов в неделю вполне достаточным оказывается двух-, трех- или четырехдневный запас.
Но я уверен, что такую же ситуацию скоро можно будет наблюдать и в России - в пользу этого свидетельствует имеющаяся тенденция повышения частоты заходов контейнеровозов регулярных линий в порты России и ее ближайших соседей. При этом наблюдающийся в стране экономический рост приведет к развитию частоты и качества контейнерных сервисов, а это в свою очередь сделает использование контейнеров для грузовладельцев более выгодным. А значит, и в России необходимость в крупных накопительных складах будет снижаться в пользу небольших буферных хранилищ непосредственно в месте производства или потребления.
Сейчас в России наблюдается бум строительства логистических парков. И самое время задуматься о том, каким образом вообще будет организована российская система логистики, какова тенденция развития ее транспортных сетей. Ведь это сфера долгосрочных инвестиций, и, строя склад, стоит задуматься, как он будет увязан с железнодорожным, морским, автомобильным и даже трубопроводным транспортом, с общими тенденциями развития промышленности и изменениями потребления.
В связи с этим среди специалистов уже звучат предостережения: не окажутся ли строящиеся сейчас крупные распределительные контейнерные центры внутри страны невостребованными?
Но любые крайности вредны. Россия столкнулась с большим дефицитом перевалочных мощностей в портах. И стремится резко увеличить пропускную способность своих портов. Но порты - это очень долгосрочные инвестиции. И решившийся на это человек должен заглянуть вперед лет на 30 - 40, а то и 50. К тому же это очень долгое строительство. Даже в Европе от момента подготовки проекта и принятия решения до начала работы порта уходит примерно 10 лет.
Сегодня более перспективным по скорости отдачи является сооружение припортовых логистических комплексов с функцией таможенного оформления - так называемых тыловых площадей. Ведь чем быстрее контейнер будут вывозить с территории портов, тем выше будет их пропускная способность.
Безусловно, потребуется строить крупные распределительные центры в крупнейших городах: Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге, которые смогут создать недельный запас грузов (это соответствует нынешнему ритму подвоза контейнеров в порты) и возьмут на себя снабжение прилегающих регионов.
Но мощности таких центров не должны превышать мощности существующих портовых терминалов, которые являются основными точками входа и выхода контейнера. Иначе мы получим много новых, но пустующих складских комплексов.
