ПЕРЕВОЗКИ УГЛЯ МОГУТ БЫТЬ ВЫГОДНЫМ БИЗНЕСОМ
ЭФФЕКТИВНОСТЬ УГОЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ЗАВИСИТ ОТ ПРАВИЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ. ПЕРЕВОЗКИ УГЛЯ МОГУТ БЫТЬ ОЧЕНЬ ВЫГОДНЫМ ВИДОМ БИЗНЕСА И ПРЕДСТАВЛЯТЬ БОЛЬШОЙ КОММЕРЧЕСКИЙ ИНТЕРЕС. НО ДЛЯ УСПЕШНОЙ РАБОТЫ КОМПАНИЯМ-ОПЕРАТОРАМ НЕОБХОДИМЫ ОТЛАЖЕННАЯ СИСТЕМА ЛОГИСТИКИ И ОБНОВЛЕНИЕ ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.
Руководитель департамента организации перевозок грузов универсальным подвижным составом ЗАО "Евросиб СПБ" Сергей Моисеев рассказал "Гудку" о том, что для его компании перевозки угля представляют большую коммерческую значимость. "Евросиб" только в морские порты ежемесячно перевозит более 400 тыс. тонн угля. Благодаря хорошо отлаженной системе логистики показатель порожнего пробега вагона после отгрузки составляет всего лишь 4%.
"Большинство наших угольных перевозок "закольцовано", то есть, доставив уголь, компания на обратном пути перевозит другой груз. Например, в порт Усть-Луга вагоны "Евросиба" следуют загруженные углем, а в Северо-Западном регионе происходит погрузка, скажем, руды",
- говорит Сергей Моисеев. По его словам, такое важное направление угольных перевозок, как Украина, могло бы стать еще более привлекательным, если бы была решена проблема задержки подвижного состава.
По словам первого заместителя генерального директора ОАО "Первая грузовая компания" Игоря Асатурова, в январе - июле 2008 года в вагонах ПГК было перевезено 14,2 млн тонн каменного угля. "Сейчас 70% всех перевозок ПГК в полувагонах - это угольные перевозки, а 30% - перевозки железорудного сырья и стройматериалов, которые используются главным образом для попутной загрузки вагонов, следующих в порожнем состоянии. При этом доля полувагонов, принадлежащих "Первой грузовой компании", в общей сети российских железных дорог составляет около 14%, или же 47 тыс. единиц. Таким образом, исходя из имеющегося у ПГК парка полувагонов, компания перевозит максимально возможные объемы каменного угля",- сказал первый заместитель генерального директора компании. Он также сообщил, что к моменту создания ОАО "ПГК" все высокодоходные перевозки уже были распределены между частными операторами.
"Нам нужно было искать свою нишу на рынке. И этой нишей для нас стали перевозки угля. При этом в отличие от частных операторов мы предложили грузовладельцам комплексный подход, взяв на себя обязательства по вывозу всего заявленного ими объема производства. Для нас уголь - основной груз, и значительная часть нашей выручки формируется за счет перевозок этого сырья. Более того, угольщики просят нас увеличивать объемы оказываемых услуг. Цена для них не является сегодня ключевым фактором, а важно именно предложение перевозки. Конечно же, перевозить металлургическую продукцию или, скажем, удобрения в силу разницы в тарифах выгоднее, чем уголь", - сказал топ-менеджер ПГК.
Тем не менее транспортировка угля при соответствующей организации дела тоже может принести операторам немалую прибыль, - считает независимый эксперт по углю и стали Валерий Артемченко. Он уверен, что для повышения эффективности перевозок угля следует решить главный вопрос - избежание порожнего пробега вагонов. Эксперт рассказал о том, что у некоторых отечественных компаний доля порожнего пробега порой превышает показатель в 25%.
Еще одним обстоятельством, которое особенно сказывается на эффективности дальних перевозок угля, эксперт называет проблему изношенности парка российских полувагонов.
"Правила международных перевозок предъявляют жесткие требования к техническому состоянию подвижного состава, а полувагоны как парка ОАО "РЖД", так и собственности компаний-операторов очень изношены. В ходе перевозок на дальние расстояния вагоны приходят в состояние, недопустимое для правил международных перевозок, особенно это касается проблемы износа гребней колес полувагонов. Такой подвижной состав могут просто-напросто не пропустить через границу", - уверен Валерий Артемченко.
Президент Национальной ассоциации транспортников России (НАТР) Георгий Давыдов считает уголь коммерчески перспективным видом груза, а тарифы на него вполне приемлемыми. "Доля вагонной составляющая в перевозках угля достаточна, а для того чтобы добиться большей эффективности, собственники подвижного состава должны не требовать пересмотра тарифов, а увеличивать эффективность использования вагонов", - сказал Георгий Давыдов. По его мнению, прибыльность этого вида бизнеса зависит прежде всего от того обстоятельства, насколько хорошо выстроена у той или иной компании система логистики.
"Уголь - это именно та категория груза, который сегодня, завтра и, наверное, всегда будет перевозиться по сухопутной территории железнодорожным транспортом. Его основные характеристики: социальная значимость, массовость, регулярность, концентрация производства, большие расстояния перевозок. Бытует мнение, что перевозки угля убыточны, а тариф на уголь нерентабелен. Но я так не считаю. Тарифная ставка на перевозку угля примерно в три раза ниже, чем доходная ставка на перевозку нефтяных грузов в цистернах. Но это говорит не о низком тарифе на уголь, а о завышенном тарифе на перевозку грузов в цистернах", - считает эксперт Ассоциации собственников подвижного состава Игорь Ахполов. По его мнению, перевозки угля могут быть коммерчески привлекательны, но для этого требуется реорганизация всей системы перевозок. Необходимо перевозить уголь не в полувагонах, а в специальных углевозах, причем не партиями в 3 - 4 вагона, а только в длинносоставных и тяжеловесных поездах, и, быть может, провести дифференциацию тарифов: чем больше масса груза, тем выгоднее должна быть перевозка, но ни в коем случае не следует формировать тарифную политику в зависимости от цен на мировом рынке, необходимо ориентироваться только на реальную стоимость угля. Игорь Ахполов убежден, что при соблюдении этих условий можно повысить рентабельность угольных перевозок в 5 раз.
Идею использования вместо универсальных полувагонов специализированных вагонов-углевозов не поддерживает Сергей Моисеев. "Этот вариант не принесет большой коммерческой выгоды, применение полувагонов именно за счет их универсальности дает возможность исключить порожний пробег подвижного состава и на обратном пути перевезти другие грузы, а вот насколько универсален будет специальный углевоз и как его можно будет использовать, не известно", - убежден Сергей Моисеев.
Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук считает одной из главных проблем то, что ОАО "РЖД" не должно и не может в одиночку выполнять функции публичного перевозчика и перевозить любые объемы груза в любую точку.
"В Программе структурной реформы на третьем этапе реформирования РЖД предусмотрено сокращение парка грузового подвижного состава компании "РЖД" до 40% от общего числа всех грузовых вагонов. Конечно, в этом случае речь о безусловном выполнении всех заявок на перевозку грузов компанией "РЖД" уже не идет. В программе предусмотрено лишь безусловное выполнение ОАО "РЖД" перевозок в интересах безопасности и обороноспособности страны. И именно угольщики одними из первых столкнулись с проблемой нехватки инвентарного парка у крупнейшей компании", - говорит Владимир Савчук. По его словам, в настоящий момент в собственности РЖД находится около 60% парка полувагонов. И даже этот размер парка оказался для грузовладельцев критическим. Что же будет, когда доля парка полувагонов компании сократится за счет выбытия по сроку службы, возможно, до требуемых Программой реформирования 40%? По его мнению, у угольщиков есть альтернатива инвентарному парку ОАО "РЖД" - следует обращаться к компаниям-операторам. Но у них, как правило, тарифы выше регулируемого государством грузового тарифа, зато есть вагоны. В результате выбор у грузовладельца невелик: либо дороже, но сейчас, либо дешевле, но позже. "Может быть, стоит пересмотреть программу структурной реформы и определить, какая доля и структура парка грузовых вагонов должна быть у национального перевозчика для извлечения максимального эффекта для общества и экономики России", - заявил Владимир Савчук.
