Владимир Якунин - Газете
Качественная транспортная стратегия позволит мобилизовать развитие российской экономики, считает первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин. Стоит ли использовать для этого стабилизационный фонд? И готова ли сама компания к инвестициям? Каким образом и как скоро ОАО "РЖД" выделит из своего состава непрофильный бизнес? Об этом Владимир Якунин рассказал обозревателю Газеты Андрею Красавину.
"Чаще достается от земляков, чем от людей, с которыми ты работаешь"
Что привело вас в Министерство путей сообщения из Минтранса три года тому назад? Завершился ли ваш период адаптации?
Предложение мне сделал Геннадий Матвеевич Фадеев. Это было необходимо потому, что МПС готовился к реформированию. Остро стоял вопрос о взаимодействии и координации различных видов транспорта, а в Минтрансе я вел именно эти вопросы. С учетом масштабов компании и сложности работы, считаю, что адаптация прошла достаточно быстро. На раскачку времени не было, и уже со второго дня мне приходилось принимать решения в качестве первого замминистра путей сообщения. Естественно, я опирался на своих коллег, которые здесь работали, которые знали тему лучше, чем я.
Вас причисляют к питерской команде. Это мешает в работе?
Я горжусь тем, что я из Санкт-Петербурга. Но я пришел на работу в Минтранс задолго до начала всех разговоров о питерской команде. Был первым замминистра путей сообщения, замминистра транспорта, начальником Северо-Западной окружной инспекции Главного контрольного управления президента. До этого у меня в послужном списке работа за рубежом. Что касается того, мешает ли то, что я выходец из Ленинграда, или помогает, то хочу сказать, что в этой среде требовательность к друзьям, коллегам значительно выше. Так всегда было. Это признаки питерской школы. Поэтому чаще достается от земляков, чем от людей, с которыми ты работаешь. И вообще, предлагаю более справедливо относиться к работе людей, которые сегодня несут на себе тяжелейший груз государственной ответственности за принятие тех или иных решений. Оценивать их по делам, а не по прописке.
Фигура президента такой компании, как РЖД, - это политика или бизнес?
В таких компаниях, как "Газпром", РЖД, "Транснефть", это стратегические позиции. Соответственно, решения принимаются в том числе и из политических критериев. Люди такого ранга назначаются по решению правительства. Такая позиция доверяется людям, которые доказали свои способности, грамотность, умение управлять. Но, конечно, главный критерий - это профессиональная пригодность в условиях становления новых экономических отношений.
"Деньги должны приносить деньги"
Сейчас МПС вошло в структуру Минтранса. Вы, помнится, отстаивали другое решение?
Я отстаивал позицию, что на этапе реформирования целесообразно сохранить самостоятельность Министерства путей сообщения. Но было принято другое решение, в рамках которого мы сегодня работаем. Мы заинтересованы, чтобы Министерство транспорта и Федеральное агентство железнодорожного транспорта играли руководящую и направляющую роль в реформировании отрасли.
Правительство обсуждает идею выделения части средств стабфонда на инфраструктурные проекты. Какие проекты в вашей отрасли вы считали бы нужным профинансировать на эти деньги? Какова их стоимость? Моя личная позиция в том, что стабилизационный фонд должен создаваться не только для компенсации возможных неожиданностей экономического плана. Деньги должны приносить деньги - это закон бизнеса. Я считаю, что часть этих средств должна быть использована, чтобы гарантировать привлечение дешевых финансовых ресурсов из западных финансовых институтов для развития конкретных научно-технических и технологических направлений, которые для нас являются прорывными. Развитие транспортной инфраструктуры может и должно быть тем локомотивом отечественной экономики, инвестировав в которое, государство может придать ей дополнительный импульс. Нам очень внимательно нужно посмотреть на проекты, которые позволят России максимально использовать ее естественное конкурентное преимущество в мировом разделении труда в качестве транзитной страны между Европой, Северной Америкой и странами АТР. Сейчас этот потенциал, сравнимый с нашими нефтегазовыми доходами, используется не больше чем на 10%. А главное, наши геоэкономические конкуренты наступают нам на пятки, и если мы сейчас не займемся этой темой, то рискуем утратить это потенциальное преимущество навсегда. Я бы считал, что вложения в развитие интермодальных транспортных коридоров Запад - Восток и Север - Юг, глубокая интеграция в евроазиатскую транспортную систему полностью соответствуют стратегическим интересам России. Цена вопроса - несколько миллиардов долларов, но и отдача могла бы быть соответствующей.
Возможна ли реализация подобных проектов с применением частно-государственного партнерства? Каких, например?
Конечно, именно такие проекты и стоит делать на принципах частно-государственного партнерства. Очевидно, что полноценный конкурентоспособный транзитный сервис возможен только в случае, когда все элементы инфраструктуры (порты, стивидорские компании, складские и перегрузочные терминалы, железные дороги, операторы) работают по единым стандартам, с единой пропускной способностью, в едином правовом поле. Один из проектов - строительство железной дороги Саха (Якутия). По этому проекту есть постановление правительства, и финансирование этого строительства складывается за счет бюджетных средств, средств субъекта Федерации и за счет АО "РЖД". Это типичный пример государственного и частного партнерства на железнодорожном транспорте.
"Государство искусственно сдерживает тарифы"
Как вы считаете, в чем были сделаны ошибки при замене транспортных льгот денежными компенсациями? На сегодня соглашения с РЖД по поводу проезда льготников заключила лишь четверть регионов. Но остается проблема проезда простых пенсионеров, на которых подобные соглашения не распространяются. Эксперты ожидают, что с началом дачного сезона протесты пенсионеров возобновятся. Как вы видите решение этой проблемы? Это ошибки исполнителей, и оценку им дал президент России. Ошибки очевидны - это недостаточно качественно сделанные расчеты на предварительном этапе. Любой процесс, затрагивающий интересы почти 50 миллионов граждан и тысяч компаний, должен был быть лучше просчитан до его начала. Но сейчас эти ошибки в экстренном порядке исправляются, и я полагаю, что через некоторое время все войдет в нормальный режим. Что касается нас, то мы совершенно четко отработали в отношении 14 миллионов федеральных льготников. А это ветераны и инвалиды войны, участники боевых действий, блокадники, дети-инвалиды - все те, кто должен пользоваться особым вниманием общества. Не возникло никаких проблем в электричках и у значительной части региональных льготников - в тех регионах, где с ними заключили договоры. Там, где договоры не заключены, ситуация тоже под контролем. В некоторых регионах пригородное сообщение слабо развито, и поэтому компенсации удовлетворяют льготников. В некоторых регионах суммы компенсаций достаточны для приобретения тех же транспортных услуг, которыми льготники пользовались и раньше. Таким образом, на данный момент, по нашим оценкам, только в 9 регионах ситуация требует дополнительных мер для снижения уровня социальной напряженности. Хотя, конечно, вы правы: многие решения до сих пор "сшиты на живую нитку" и с началом весны начнут "трещать по швам". Необходимо на уровне каждого региона одновременно искать оптимальные схемы и вести диалог с людьми.
В связи с монетизацией льгот ФАС намерена проверить обоснованность тарифов на железнодорожные перевозки.
Сразу отмечу, что все тарифы на железнодорожные перевозки устанавливает государство в лице ФСТ (Федеральная служба по тарифам. - Газета) и местных комиссий по тарифам в части пассажирских пригородных перевозок. Мы каждый раз показываем все необходимые цифры, каждый раз убеждаем в том, что тариф должен быть вот таким. И каждый раз нам не дают экономически обоснованного тарифа: дают социально и политически возможный. Практически узаконивается перекрестное субсидирование. Как факт: много лет подряд государство искусственно сдерживает тарифы на железнодорожный транспорт. Это в свою очередь сказывается на наших инвестиционных возможностях: недостаточно обновляется подвижной состав, мы не переходим на современный уровень сервиса. В итоге страдают сами пассажиры и грузовладельцы. Они имеют дешевый, но недостаточно качественный сервис. И многим гражданам это уже надоело. Они хотят иметь возможность ездить в поездах с нормальным европейским комфортом, с хорошей скоростью, безопасно и по приемлемым ценам.
Как вы относитесь к идее введения фиксированных тарифов на железнодорожные перевозки для отдельных компаний? Кто из российских компаний мог бы претендовать на подобные преференции и почему? На мой взгляд, никаких преференций отдельным компаниям быть не должно. Можно и нужно осуществлять меры государственного регулирования, к которым относится введение особых тарифов, но только в отношении отдельных направлений. Долговременная и стабильная тарифная политика означает, что любая компания, транспортирующая свой груз по заданному направлению, имеет этот стабильный тариф. При этом, конечно, гибкий подход в установлении тарифов необходим.
"Мы не можем заставить инвестировать в убыточные перевозки"
Существуют ли противоречия между РЖД и правительством по вопросу реформирования отрасли? В конце прошлого года правительство выразило недовольство тем, каким образом РЖД выделяет из своего состава непрофильный бизнес. Формула выделения подверглась обструкции. Как теперь удалось договориться с правительством? Споры на тему реформирования - явление нормальное. Ведь у правительства, у государства в отношении нашей, да и любой иной крупной компании существует как минимум десяток интересов, которые зачастую имеют диаметрально противоположный характер. И необходимо найти баланс этих интересов. В целом правительство поддерживает наши предложения по реформированию, и слово "обструкция" здесь не походит. Напомню, что на данный момент нами представлено на рассмотрение совета директоров, который состоит в основном из членов правительства, 11 концепций реформирования отраслевых комплексов, как в профильной, так и в непрофильной деятельности, и 5 из них советом директоров приняты. Речь идет о выделении и создании "дочек" по производству и ремонту путевой техники, электротехнической продукции, в научно-техническом комплексе, в капитальном ремонте грузовых вагонов и запчастей для них, в капитальном строительстве и проектно-изыскательских работах. Мы уже приступили к их созданию, и в 2005 году эти компании будут работать в качестве наших "дочек". Далее нам предстоит выделить и создать более 150 дочерних компаний.
Многие считают, что в ходе реформирования монопольная роль РЖД не исчезла. Наоборот, компании стало легче диктовать свои условия на рынке. По большому счету компания по-прежнему остается монополистом на рынке пассажирских перевозок. Когда у пассажира появится возможность выбирать между подвижным составом государственной компании и частной? Давайте сразу уточним, с чем мы боремся. Не с монополией, а с возможностью злоупотреблять монопольным положением, с негативными следствиями естественно-монопольного положения РЖД. В интересах потребителей услуг - пассажиров и грузовладельцев, а также государства. Ставится ли цель разрушения естественной монополии или снижения ее потенциала? Нет, не ставится. Цель - развитие конкурентного бизнеса в тех секторах, где конкуренция возможна, и повышение прозрачности, управляемости и сокращение издержек в естественно-монопольной инфраструктуре. Что касается пассажирских перевозок, то развитие здесь конкурентного бизнеса зависит не только и даже не столько от РЖД, сколько от желания других предпринимателей войти в этот бизнес, и от государства, которое устанавливает правила игры. Ну кто пойдет в заведомо убыточный бизнес по перевозке пассажиров, каждый второй из которых не платит за свой проезд? И мы не можем заставить частных предпринимателей инвестировать свои деньги в убыточные пассажирские перевозки. И государство не может.
Монополия РЖД на грузовом рынке также очевидна. Когда частные операторы превратятся в полноценных грузовых перевозчиков?
На грузовом рынке уже более 30% вагонного парка - в частных руках. Почти 400 частных компаний уже осуществляют 35% всех перевозок. А в некоторых секторах их доля превышает 60%.То есть конкурентный рынок налицо. Но в основном в высокодоходных секторах: в перевозках нефти, химических продуктов, в контейнерных перевозках. Однако никто из частников не хочет везти уголь и другие "низко доходные" грузы, то есть те грузы, на которые государство в целях поддержки отечественных производителей ввело защитные, я бы сказал, "социальные" тарифы. Они им невыгодны. Нам тоже. И получается странная ситуация: мы - хочешь не хочешь - обязаны возить все грузы, и при этом нас вытесняют конкуренты из выгодных секторов. А если еще добавить конкуренцию с другими видами транспорта - автомобильным, речным, трубопроводным, а местами и авиационным, - то становится понятно, что долго так продолжаться не может. Необходимо тарифы делать гибче, частично дерегулировать их, дать нам возможность конкурировать с "независимыми перевозчиками". Что касается локомотивов у "независимых перевозчиков", то здесь нет никаких проблем, кроме их желания входить в этот бизнес. Для того чтобы оператору был понятен экономический смысл приобретения локомотивов в собственность, было бы неплохо выделить отдельно "локомотивную" составляющую в тарифах. Сделать это может только ФСТ. Со своей стороны, РЖД готово предоставлять услуги существующей инфраструктуры, но опять же правительство должно принять ряд постановлений, в том числе по лицензированию РЖД на предмет предоставления этих услуг.
РЖД совместно с ДВМП сейчас создает мощную контейнерную компанию. Конкурировать с ней частникам будет крайне сложно. Вы хотите получить максимум доходов и здесь?
Существует ведь и другой аспект. Нам нельзя забывать, что конкуренция внутри России - это важно, но не менее важно конкурировать на мировом рынке.А там игроки очень серьезные, с большими инвестиционными ресурсами, с огромным опытом, с поддержкой своих правительств. И чтобы часть мирового контейнерного потока перевести на транзит через территорию России, российские игроки должны быть той же весовой категории. Иначе шансов не много.
"Величина убыточности не будет катастрофической"
На заседаниях правления РЖД неоднократно говорилось о том, что пассажирскую компанию нельзя создавать, пока пассажирский комплекс не перестанет быть убыточным. До сих пор проблема перекрестного субсидирования не решена. Получается, что создать пассажирскую компанию в планируемые сроки (2007 год) не получится?
Отчего же. Нужно только решить, кто покроет разницу между доходами и расходами. Потом станет понятно, как сократить расходы и как увеличить доходы. В итоге пассажирская компания выйдет на уровень рентабельности. После получения доходов от перевозки льготников величина убыточности не будет катастрофической. Сейчас, конечно, сложно сказать, сколько доходов получит пассажирский комплекс в этом году. Ведь кроме прямых платежей за перевозку федеральных и региональных льготников по договорам еще какая-то часть льготников, которые, получив компенсации на руки, придут в кассы и купят билеты. Какая-то часть пассажиров, ранее не плативших за проезд, уйдет на другие виды транспорта - автобусы, маршрутки, пересядет на свои автомобили. И тем самым, вероятно, несколько сократятся расходы на пассажирские перевозки, хотя и незначительно. Возможно, в этом году региональные власти, с которыми мы создаем совместные пригородные пассажирские компании, внимательно посмотрят на то, какой тариф у них действует в регионе, насколько он экономически обоснован. Посмотрят, насколько нужно сохранять слабо загруженные линии и не лучше ли организовать транспортное сообщение по ним с помощью других видов транспорта. Посмотрят, не следует ли ввести турникеты, чтобы треть пассажиров не ездили "зайцами". Посмотрят, не следует ли закупить пригородные поезда с нормальным уровнем сервиса и нормальной, конкурентной ценой за билеты. Все это сблизит расходы и доходы пассажирского комплекса. И тогда уже станет понятна величина тех прямых государственных субсидий из бюджета, которые необходимо делать, если государство хочет напрямую владеть пассажирской компанией.
Сейчас идет спор между РЖД и РАО "ЕЭС" о том, кому должны принадлежать контактные сети железных дорог. Насколько это принципиальный вопрос? Если РЖД лишится контактных сетей, у компании будут серьезные финансовые потери?
Финансовые потери - это когда у тебя счет в банке, а банк лопнул. А здесь речь идет не столько о финансовых потерях, сколько о рисках для безопасности пассажиров и грузов, о сбоях в технологии перевозочного процесса. Вопрос серьезный, мы его будем решать.
"Загрузить Транссиб и БАМ, в которые вложены десятки миллиардов долларов"
Сейчас РЖД пытается активно развивать железную дорогу на границе России и Китая для увеличения перевозок нефти. Не получится ли так, что после строительства трубопровода (в 2008 году) железная дорога потеряет актуальность и вместе с этим - объемы перевозок грузов?
Было бы хорошо, если бы развитие таких геостратегических проектов проходило по единому согласованному плану, с учетом всех возможностей и рисков. Мы-то свой проект видим достаточно хорошо. Инвестиции в 1, 2 млрд. долларов мы обязательно вернем в планируемые сроки. И прибыль наверняка получим. А вот рисковать 14 млрд. долларов, когда неясна ресурсная база, нет уверенности в гарантированном спросе по гарантированным ценам, когда остается масса вопросов по себестоимости строительства трубы, наверное, тяжелее. А главное, что можно было бы загрузить Транссиб и БАМ, в которые уже вложены десятки миллиардов долларов и которые сейчас используются не на полную мощность, принося постоянные убытки. Ведь если их загрузить, то это может кардинально снизить транспортный тариф для всех грузоотправителей и повысить конкурентоспособность всех российских товаров, а не только энергоресурсов.
Что касается проекта перевозки нефти в Китай, то он имеет хорошие бизнес-перспективы. Мы даже выступили с инициативой, что при увеличении объемов транспортировки нефти до 30 млн. тонн можно снизить тариф на ее перевозку с нынешних 72 долларов до 32. А это уже сравнимо с будущими тарифами трубопроводного транспорта с учетом возврата инвестиций, необходимых для строительства трубопровода. В любом случае по железной дороге, в отличие от трубы, можно везти и другие грузы - лес, металл, химические продукты, контейнеры.
Проблемы ЮКОСа, который являлся основным поставщиком нефти в Китай, вам сильно осложнили жизнь?
Дела, подобные ЮКОСу, не располагают к оздоровлению инвестиционного климата в России. У нас упали объемы перевозок. Пока новые владельцы входят в курс дела и разрабатывают свою стратегию, определенные сложности есть. Но раз потребности рынка существуют, то эти потребности будут закрыты теми возможностями, которые реально существуют в российских нефтедобывающих компаниях. Поменялся владелец груза, груз остался, значит, потребитель тоже есть. Есть перевозчик - называется РЖД.
***
Ну кто пойдет в заведомо убыточный бизнес по перевозке пассажиров, каждый второй из которых не платит за свой проезд? И мы не можем заставить частных предпринимателей инвестировать свои деньги в убыточные пассажирские перевозки. И государство не может
***
Любой процесс, затрагивающий интересы почти 50 миллионов граждан и тысяч компаний, должен был быть лучше просчитан до его начала. Но сейчас эти ошибки в экстренном порядке исправляются, и я полагаю, что через некоторое время все войдет в нормальный режим
