Грандиозный проект по переносу деятельности Рижского свободного порта на 17 км ближе к устью Даугавы анонсируется уже несколько лет. Но по ряду экономических и политических причин его реализация постоянно откладывалась. Нынешний год стал переломным. После утверждения Плана развития Риги на 2005-2018 годы столичная мэрия и гавань наконец-то смогут приступить к воплощению многомиллионного замысла. О том, как и куда передислоцируются терминальные мощности, каким образом будут привлекать транзитные грузы и что мешает столице еще больше увеличить объемы перевалки, в интервью рассказал председатель правления Рижского свободного порта Гундар БОЯРС.
Игра стоит свеч
- Что получит город в результате проведения дорогостоящей и технически сложной операции по переносу мощностей Рижского свободного порта в устье Даугавы?
- Рига и порт были исторически тесно связаны между собой. Много веков подряд разгрузка и погрузка товаров с судов происходила на набережной, напротив Старого центра, где располагались рынок и торговые лавки. Но жизнь не стоит на месте. Вот чтобы дальнейшее развитие гавани не мешало интересам жителей и самого города, хозяйственную деятельность нужно "сдвинуть" на 17 км ближе к морю. По аналогичному пути выноса своих перевалочных мощностей из центра в свое время шли известные портовые города Европы - Амстердам, Антверпен, Гамбург, Таллинн...
- Какие именно объекты планируется "выписать" из центра?
- В первую очередь терминалы, расположенные на Андрейсале и обслуживающие корабли с глубокой осадкой - сыпучие, контейнерные и зерновые грузы. Если говорить о долгосрочной перспективе, то через 15-20 лет должно измениться и местоположение Rigas centralais terminals. Кроме того, мы хотели бы освободить для размещения общественно значимых объектов Кипсалу и левобережный участок между Каменным и Вантовым мостами, поскольку порт не имеет никаких интересов на данной территории и она используется нерационально. Нельзя забывать и о другом важном аспекте - расценках Рижского свободного порта. Ежегодно на поддержание глубины лоцманского канала (10 морских миль, или 17 км) тратятся огромные суммы. Чтобы понизить стоимость судозахода, необходимо максимально сократить длину пути и обслуживать сухогрузы с осадкой до 17 метров в устье Даугавы.
- Куда конкретно может переехать готовящееся к переселению хозяйство?
- Географически подходящих территорий у нас не так уж и много. На левом берегу реки мы рассматриваем район аэропорта "Спилве" , рядом с которым в будущем появится Северная переправа. При наличии эффективной системы транспортного сообщения здесь смогут функционировать индустриальные парки и складские объекты. Если говорить о левобережье, то лучше места, чем Кундзиньсала и Мангальсала, нам просто не найти. Но в данном вопросе, к сожалению, мы столкнулись с непониманием местных жителей, которое активно подогревают отдельные деструктивно настроенные политики. Людям пытаются внушить, что завтра приедут бульдозеры, сравняют их дома с землей, а людей выгонят на улицу. Полный бред. Все будет происходить строго в соответствии с законом. В начале дума утвердит главный стратегический документ - План развития Риги на 2006-2018 годы, затем мэрия и порт сообщат о своих конкретных намерениях по освоению данных земель. И лишь потом, на основании обязательных нормативных актов, муниципалитет станет обращаться к владельцам недвижимости с различными предложениями о компенсациях и переселении.
- Какой интерес представляет для порта Мангальсала?
- Я бы сказал, стратегический. Благодаря особенностям рельефа на ней можно оборудовать глубоководные причалы для приема больших морских судов типа ro-pax, в которых так нуждается гавань. У правления нет амбиций развивать деятельность на всей Мангальсале: под промышленные нужды отдадут приблизительно одну треть земель вдоль реки, а на остальных участках инвесторы проведут работы по рекреации, сохранят все природные и исторические достопримечательности. Остров станет популярным местом отдыха горожан и туристов: откроются новые гостиницы, кемпинги и комплексы развлечений, будут оборудованы автопарковки и лодочные причалы, появятся специальные туристические тропы.
Переезд - три пожара?
- Когда начнется переезд и как долго он продлится?
- Процесс уже запущен. Несколько лет назад при 50-процентном участии Рижского свободного порта было создано новое предприятие Jaunrigas attistibas uznemums. Его задача - постепенно перенять у нынешних арендаторов все территории Андрейсалы, чтобы потом трансформировать из промышленного в элитарный район с жилой и деловой застройкой. Думаю, уже к 2010 году на месте складов и терминалов появятся офисы, дома, парки и музеи.
- В какой последовательности будет проходить перенос мощностей? Ведь для того, чтобы порт мог полноценно функционировать на новом месте, вначале нужно построить необходимую инфраструктуру - терминалы, элеваторы, хранилища, подъездные пути... В противном случае от задержек и перемен пострадает транзитный бизнес.
- Мы обязательно примем все возможные меры, чтобы стивидорам не пришлось прерывать свою деятельность. В данный момент специально созданная группа, в состав которой вошли представители думы, порта и Латвийской железной дороги, работает над первым этапом проекта - закрытием железнодорожной станции Краста и строительством новой на Кундзиньсале. Как только будет готов технический эскиз трассы и станции, мы подадим заявку на европейское софинансирование. С переносом Rigas centralais terminals порт не спешит сознательно. Сейчас он активно переваливает уголь - за прошлый год оборот увеличился на 79, 8 % и достиг 9, 4 млн. тонн. По прогнозам экспертов, подобная тенденция сохранится еще на протяжении 10-20 лет, потому затевать перенос терминала сейчас было бы крайне неразумно.
Расходы по-братски
- Вы уже знаете, в какую сумму обойдется весь долгосрочный проект?
- На мой взгляд, называть конкретные цифры не совсем корректно. Временной график еще не утвержден, а цены и уровень инфляции постоянно растут. Более того: не исключено, что через несколько лет нынешние планы потребуют корректировки в зависимости от темпов развития столицы. Во время моего последнего визита в Амстердам я обратил внимание, что там процесс переквалификации бывших портовых территорий под нужды города не прекращается ни на минуту. Постепенно, год за годом, промышленность вытесняется все дальше на периферию, а инвесторы осваивают освободившиеся участки. Думаю, нам нужно действовать по той же схеме.
- Из каких источников планируется финансировать грандиозное начинание?
- Обычно у нас реализация подобных проектов осуществляется за счет казны порта. Однако учитывая масштабы, сложность и стоимость предстоящих работ, мы постараемся привлечь финансирование Евросоюза. Безусловно, частные компании и стивидоры тоже будут привлечены к строительству. Они возьмут на себя создание субструктуры, а мы - городские и портовые власти - должны обеспечить необходимую инфраструктуру.
Силы растут
- Почему, несмотря на непрерывные разговоры о дефиците мощностей Рижской гавани, дума так неохотно и так редко поощряет инициативы инвесторов? Только в прошлом году мэрия отказала сразу двум стивидорам - Man-Tess и Naftas serviss. Ранее подобная участь постигла проект Baltic Oil Terminal.
- Вы заблуждаетесь: промышленные и хозяйственные объекты возводятся постоянно. Примеры - новый причал МК4 у Вантового моста, причал для перевалки нефти, 18-й причал: все они были созданы частными инвесторами при участии порта. Буквально месяц назад Рижская дума одобрила возведение фирмой Alpha osta двух резервуаров для хранения минеральных удобрений общей вместимостью 80 тысяч кубометров. Что касается Man-Tess, то, насколько нам известно, хозяева компании собираются трансформировать свою первоначальную идею и построить не нефтепродуктовый терминал, а элеватор. По-моему, такого рода проект не вызовет ни у кого никаких отрицательных эмоций. Недавно к нам поступила заявка на возведение цементного терминала, которую правление уже концептуально одобрило.
Среди крупных долгосрочных замыслов я бы выделил строительство нового пассажирско-грузового терминала, способного принимать суда типа ro-pax. Сейчас еще трудно назвать его точное местоположение: скорее всего им окажется левый берег Даугавы, напротив аэропорта "Спилве" , или северная часть Кундзиньсалы. Существующий ныне пассажирский терминал будет по-прежнему обслуживать круизные пароходы. Хотя для погрузки-разгрузки крупнотоннажных паромов его глубины недостаточно.
- В начале беседы вы упомянули, что Рижский свободный порт занимает огромные территории, а именно - одну пятую от всей площади города. Вот только, несмотря на низкую арендную плату и предлагаемые налоговые льготы, свыше половины владений никак не задействованы. Почему предприниматели не спешат вкладывать средства в размещение здесь своего производства?
- Не согласен с такой постановкой вопроса. На территории порта имеются промышленные мощности. Возможно, они не столь велики, как нам того хотелось бы, но они есть. Например, крупная компания Stars-Riga, которая производит и экспортирует портовую технику, грейдеры и краны. Впрочем, мы обязательно обратим внимание на этот вопрос: для размещения нового многофункционального индустриального парка уже зарезервирована территория в районе аэропорта "Спилве".
Ставка на паромы
- Сегодня бизнесмены и политики много говорят об открывающейся перед Ригой перспективой стать крупным туристическим центром Европы. Вот только напрямую по морю к нам пока можно добраться только из Стокгольма и Любека. Круизные лайнеры в столицу тоже заходят крайне редко...
- Между постоянными и круизными линиями очень большая разница. В первом случае люди приезжают в Ригу на несколько дней с целью отдохнуть, посмотреть город и потратить определенную сумму денег. Вторая категория путешественников не задерживается у нас дольше 6-12 часов, поэтому их общий вклад в экономику Латвии достаточно скромен. Сегодня для нас гораздо важнее акцентироваться на развитии паромного сообщения, причем не только пассажирского, но и грузового. Самым востребованным и перспективным для столицы является германское направление. Линия Рига - Любек уже успешно работает. Надеюсь, в скором времени нам удастся запустить и маршрут до Ростока.
- А если говорить о развитии пассажирского сообщения, смогут ли жители Риги в недалеком будущем купить билет на паром в Амстердам или Гамбург?
- Вряд ли. Чтобы человек согласился провести на борту судна несколько дней, паром по степени комфортности и престижности должен отвечать самым высоким европейским стандартам. Для приобретения подобных судов требуются серьезные инвестиции, но нет гарантии, что сам проект окажется рентабельным. В Латвии не так много людей, готовых путешествовать по морю за границу. В определенной мере Стокгольм - это пока наш предел.
- Вы не боитесь, что линия Рига - Стокгольм может закрыться или понести серьезные убытки, ведь с 1 февраля добраться в столицу Швеции можно и самолетами Ryanair?
- Я не думаю, что авиадискаунтеры составят серьезную конкуренцию паромам. Хотя бы потому, что аэропорт, куда приземляются воздушные суда Ryanair, находится в 100 км от Стокгольма. К тому же это совершенно другая категория клиентов. Люди, желающие попутешествовать по стране с семьей на своей машине - порыбачить и отдохнуть, - предпочтут морское сообщение.
Политика и бизнес
- С каждым годом конкуренция между портами на Балтике становится все острее и жестче. Согласно данным за 2004 год три первых места в рейтинге по объему грузооборота занимают Санкт-Петербург, Приморск и Таллинн. Венспилс - четвертый, Рига - пятая. За счет чего удается лидировать нашим соперникам?
- Преимущество СанктПетербурга, перевалившего в прошлом году 57, 4 млн. тонн грузов, и Приморска (44, 56 млн. тонн) целиком основывается на мощной политической поддержке правительства. Россия направляет из бюджета многомиллионные инвестиции для создания современной инфраструктуры, новых терминалов, складов, железнодорожных станций и т. д. У нас государство пока отказывается активно участвовать в финансировании проектов по модернизации Рижского порта и инфраструктуры. Более того, отдельные политические силы своим деструктивным поведением всячески стараются помешать развитию гавани, что, безусловно, вредит не только администрации, но и предпринимателям. В данном вопросе отличным примером для нас мог бы послужить опыт Таллинна, где в прошлом году было перевалено 37, 44 млн. тонн груза, а нефтетерминалы открывает сам президент государства. Наши северные соседи хорошо осознают, от чего зависит благополучие державы. Мы же пока этого не понимаем.
- Есть ли выход из сложившейся ситуации?
- Думаю, да. Рижский свободный порт обладает огромным потенциалом. Все помнят: еще два года назад темпы прироста оборота составляли 23 %. Но после того, как по единоличному решению тогдашнего премьер-министра Эйнара Репше была приостановлена на полгода работа правления, показатель сократился до 10 %. Было заморожено несколько десятков проектов, так как иностранные инвесторы, приехавшие в Ригу с конкретными заманчивыми предложениями, предпочли направить средства в более стабильные регионы. Государственные мужи и жители должны понять, что порт для города - как минимум 10 тысяч рабочих мест только на территории гавани, каждое из которых обеспечивает еще пять дополнительных вакансий. В целом благодаря деятельности порта работой по стране обеспечены 50-60 тысяч человек. К тому же деятельность гавани, ориентированная на экспорт, ежегодно приносит в казну муниципалитета и государства огромные суммы.
- А сколько конкретно получает столица от портового бизнеса?
- Точную цифру трудно рассчитать. Хотя город и является акционером порта, в первую очередь он зарабатывает за счет налогов и создания оплачиваемых рабочих мест. Приблизительный расчет таков: с каждой транзитной тонны, которая проходит через Ригу, в бюджет поступает около двух десятков латов. Нельзя забывать, что в бизнес вовлечены не только порт, но и железная дорога, частные компании (стивидоры, докеры, страховые и логистические фирмы), а также смежные отрасли. В зависимости от вида груза в процессе погрузки и разгрузки может быть задействовано от 15 до 30 различных предприятий-налогоплательщиков.
- Сегодня 40 % в структуре столичных грузов занимает уголь, перевалка которого для стивидоров считается самой "грязной" и нерентабельной. Может, правлению гавани следует пересмотреть политику транзита и сфокусироваться, скажем, на обслуживании "дорогих" нефтепродуктов?
- Наливные грузы, безусловно, представляют интерес для Риги. Тем не менее не они должны стать нашей основной специализацией. Каждый порт должен переваливать определенное количество нефтепродуктов как сопутствующую и важную составляющую, но не единственную. В данный момент нам ни в коем случае не стоит отказываться от угля. В то же время, чтобы быть конкурентоспособными, его надо не только переваливать, но и сортировать, повышая тем самым качество и цену готового продукта. Самым интересным направлением для нас я назвал бы те виды грузов, которые оставляют максимум добавленной стоимости государству. Это, во-первых, традиционное для Латвии дерево и пиломатериалы: к каждой доске, которая проходит через Ригу, прикасается максимальное количество рабочих рук - от поставки до распиловки, сортировки и упаковки. Второй подвид - это контейнерные грузы. Тут мы целиком зависим от глобальных процессов, происходящих на Востоке.
- Каким вы видите будущее Рижского свободного порта через 5-10 лет? Что нужно успеть сделать?
- Надеюсь, нам удастся разрешить все политические разногласия, и партии, вместо того, чтобы обливать друг друга грязью, будут всячески помогать развитию порта и транзита. Эпоха разрушений у нас уже позади, теперь мы должны научиться строить.
