События последних лет заставили нас кардинально пересмотреть приоритеты и подходы к стратегии развития железнодорожного транспорта страны. В первую очередь я имею в виду образование ОАО "РЖД". Теперь к государственному интересу, который обеспечивают обязательные перевозки, присоединился коммерческий интерес Компании. Ей необходимо хорошо зарабатывать, чтобы обновлять основные фонды и адаптировать свою инфраструктуру к новой экономике.
Институт обязан был отреагировать и на введение в отрасли инвестиционного проектирования. Создан соответствующий отдел, и мы уже замкнули у себя весь цикл -от ТЭО до бизнес-планов, позволяющих судить об эффективности мероприятий.
Отдел инвестиционного проектирования выполняет заказы на разработку ТЭО или проводит экспертизу уже готовых. А вот отдел перспективного развития железнодорожного транспорта самостоятельно определяет объекты реконструкции или строительства, необходимые, чтобы осваивать растущие грузо- и пассажиропотоки.
Классический пример инвестиционного проектирования - так называемый Китайский проект, пилотный для отрасли, реализация которого выливается в транспортировку "большой нефти" (до 30 миллионов тонн в год) нашему юго-восточному соседу. В нем все предусмотрено. Институт определил перспективную загрузку "нефтяных" направлений и пограничных переходов, потребность в подвижном составе, размеры вложений. Со своей стороны ВНИИЖТ уделил внимание финансовым потокам и вопросам кредитования. Можно сказать, что Гипротранстэи и ВНИИЖТ вместе подготовили бизнес-план этого долгосрочного и многообещающего проекта. С его реализацией на Востоке изменятся финансовые ориентиры Компании, потому что речь идет о миллиардах долларов. Это недавно подтверждено в Чите на выездном заседании Правления ОАО "РЖД".
Для нефтяных маршрутов предусмотрены два основных пограничных перехода - Забайкальск и Наушки. В Забайкальске идет реконструкция самого перехода.Станция получает дополнительные парки, пути для таможенных и пограничных операций. На лимитирующих перегонах от Транссиба до границы укладываются вторые пути. Подлежат реконструкции промежуточные станции, так как им предстоит принимать 71 -вагонные нефтеналивные составы весом 6 - 6, 3 тысячи тонн. Линию предстоит электрифицировать.
На Восточно-Сибирской будут усилены наливные пункты Зуй и Суховская, на Красноярской -расконсервирована станция Уяр с таким же пунктом.
Высокие мировые цены на нефть и уголь соблазнили компании, владеющие энергоносителями, заняться усиленным экспортом. Востребованные грузы ринулись в морские порты. Таким образом, железные дороги обслуживают два новых направления грузопотоков. Один зарождается в Кузбассе и устремлен в северо-западные морские порты - Мурманск и Усть-Лугу, где сооружают терминал на 30 миллионов тонн угля в год. Место зарождения второго -обширный регион, начиная от Урала, а конечные пункты - порты Новороссийск и Туапсе, Темрюк и Кавказ на Таманском полуострове, и там же Железный Рог, когда он будет построен.
Институт принял активное участие в технико-экономическом обосновании развития инфраструктуры обоих направлений. Кроме того, вводятся новые технологии организации движения. В первом случае намечено вождение угольных маршрутов весом шесть тысяч, а в порядке опыта -девять, десять и двенадцать тысяч тонн на огромных полигонах протяженностью 1200 - 1500 километров, без осмотра вагонов каждые 300 - 500 километров и без замены локомотивов. При этом вырастет и скорость доставки пассажиров.
А на втором направлении, от Сызрани до черноморских портов, строятся вторые пути, и его электрифицируют. Меняется характер работы Северо-Кавказской магистрали, непосредственно обслуживающей южные порты, а также Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской.И для них готовятся варианты развития с привязкой к инвестиционному плану. Уже разработан совершенно новый маршрут для перевозки серы из района Астрахани в речной порт Усть-Донецк, что недалеко от Ростова-на-Дону. Раньше ее везли на Украину и выгружали в порту Южном для отправки за рубеж.
Особый разговор о "большом кресте", то есть о двух крупнейших и пересекающихся на территории России транспортных коридорах международного транзита. Широтный коридор "Восток -Запад" в большей своей части представлен Транссибом. Меридиональный "Север - Юг" - железными дорогами Финляндии, России, Азербайджана, Ирана и морскими линиями Каспия.
Транспортный коридор "Восток - Запад" можно значительно продлить и получить неплохое наполнение его контейнерными грузами, если к Транссибу подключить Транскорейскую магистраль. Стороны приняли эту идею. И не так давно вместе со специалистами "Дальжелдорпроекта" мы провели изыскания и определили на полуострове выгодное центральное положение трассы. Она выходит на те районы Южной Кореи, где формируется грузопоток, и заканчивается в морском порту Пусан.
Однако власти Северной Кореи не приняли этого варианта. Они предложили перенести трассу на северное побережье. А куда ее оттуда вести? В районы Южной Кореи, где нет промышленности и до ближайшей железнодорожной станции 170 километров? Уяснив всю бесперспективность затеи, на данном этапе оцененной в три миллиарда долларов, мы свернули свои изыскания. В то же время стало известно, что КНДР и Республика Корея состыковали рельсы и дорабатывают технические средства, чтобы в нынешнем году пустить линию в эксплуатацию с выходом на Китай.
Так что корейские грузы могут обойти Транссиб и однажды "вынырнуть", скажем, на станции Дружба, расположенной на китайско-казахстанской границе. На наш взгляд, ОАО "РЖД" в одиночку с этой проблемой не справится. Нужно возвращаться к договоренностям на межгосударственном уровне и подключать МИД к переговорному процессу.
А основной грузопоток коридору "Север - Юг" могут дать многие страны через иранский порт Бен-дер-Аббас, сооруженный на берегу Персидского залива. Оттуда по железной дороге контейнеры попадают в каспийские порты Ирана - Энзели и Амирабад и на судах достигают российских портов Махачкала, Оля, Астрахань.
По оценкам специалистов, общая годовая мощность грузопотока составит 15-20 миллионов тонн. Но Астрахань не способна принять грузов больше, чем принимает сегодня. Порт Оля с подведенной к нему железнодорожной линией примет 8 миллионов тонн. Махачкала, занятая главным образом приемом грузов для переправки их в черноморские порты Новороссийск и Туапсе, окажет лишь небольшую поддержку. А что делать с остальной массой высокодоходного контейнерного груза?
Выход из положения видится в том, чтобы организовать в рамках коридора "Север - Юг" и прямое железнодорожное сообщение. Для этого нужно на южном побережье Каспия построить 300-километровую железнодорожную вставку Казвин - Решт - Астара. Я видел эту иранскую трассу. От станции Казвин до районного центра Решт она пролегает через горный хребет, а от Решта - довольно легкий профиль. Далее иранскую Астару и азербайджанскую тупиковую станцию Астару разделяют всего 8, 3 километра. И там, на азербайджанской территории, нужно строить мост.
Проект трудного участка Казвин - Решт по заказу Ирана разработан японскими инженерами, объявлен тендер на его реализацию. И совсем недавно в Баку мы подготовили меморандум о совместном иранско-азербайджанско-российском предприятии с регистрацией в Москве, которое строило и эксплуатировало бы новую линию до возвращения сторонам вложенных инвестиций. Считаю наше участие весьма желательным, потому что линия все равно будет построена, а без России не будет гарантий, что маршрут ТРАСЕКА не перехватит грузы.
Скажу больше: сухопутное дополнение коридора, перетекающее в практическую плоскость, все больше импонирует и другим странам. Интерес к нему проявила Германия, а Болгария выражает готовность присоединиться к консорциуму.
Раньше прямая железнодорожная связь в Закавказье существовала через Джульфу. Ее нарушило вооруженное противостояние Армении и Азербайджана. И вот в Армении высказывают опасение, что реализация альтернативного проекта приведет эту республику к изоляции. На наш взгляд, это совершенно неправильный посыл. Напомним, что с президентами Азербайджана, Грузии и Армении достигнута договоренность о восстановлении прямого железнодорожного сообщения через Абхазию. То есть республика получает прямой выход на сеть ОАО "РЖД".
Наш институт включен также в программу организации высокоскоростного движения на линии Санкт-Петербург - Москва. В пригородных зонах намечено построить третий и четвертый главные пути. Постоянный ток позволит пассажирским составам, построенным совместно с немецкой фирмой "Сименс", развивать скорость в пределах 250 километров в час и находиться в пути три часа. Количество составов будет увеличиваться с двух до десяти пар. Они составят серьезную конкуренцию воздушному транспорту.
Институт готов занять достойную позицию в решении глобальных задач. Возьмем ту же комиссию ЭСКАТО. Под ее эгидой разрабатывается ТЭО строительства международной железнодорожной линии, пролегающей по территориям Сингапура, Бангладеш, Камбоджи, Вьетнама, Китая. В перспективе она могла бы состыковаться с нашей сетью железных дорог, включая магистраль, которая, пока виртуально, устремилась на Чукотку и пересекла Берингов пролив. Так наземная транспортная сеть объединит континенты.
В результате Россия получит доступ к многим своим сибирским ресурсам, поделится ими с динамично развивающимися странами Юго-Восточной Азии. И те с удовольствием примут эту помощь, а также получат прямой доступ к достижениям научных школ нашего Дальнего Востока. Участие в коллективном проекте ЭСКАТО не потребует от нас огромных инвестиций. Россия может даже возглавить этот процесс, были бы только понимание его значения и политическая воля.
***
Строительству объектов, развитию отраслевой инфраструктуры обязательно должно предшествовать технико-экономическое обоснование.
