Пока в отечественной железнодорожной отрасли не внедрен электронный документооборот, а неразвитая инфраструктура тормозит доставку грузов, стране трудно претендовать на серьезные инвестиции. Мнение Раисы Паршиной редакция публикует в продолжение темы "Транспортная система России", которая недавно подробно обсуждалась на страницах "ББ" (в N3).
Процессы глобализации, происходящие в мире, в полной мере проявляются в российской экономике. Ее стабильность позволяет динамично развиваться не только отечественным компаниям, но и привлекать зарубежные инвестиции, чему большое внимание уделяют федеральные и региональные власти. Все больше иностранных компаний размещают в России свои производства.
Новые производства - это новые рабочие места, дополнительные налоговые сборы и, как следствие, повышение уровня социального развития регионов. Однако это и новые проблемы. А для крупных проектов и проблемы крупные. Так, например, большим успехом администрации Санкт-Петербурга стало привлечение в регион автомобильных производителей - Nissan и Toyota. На следующий год намечено открытие производства компании Toyota, однако инфраструктура пока не в полной мере отвечает требованиям логистики. При нынешнем уровне железнодорожной сети новый завод не сможет справиться с вывозом готовых автомобилей. Инвестиционный проект автомобильных производителей заставляет администрацию Санкт-Петербурга и руководство РЖД искать решение по развитию инфраструктуры. Конечно, не хотелось бы, чтобы получение многомиллионных вложений от крупнейшего в мире автомобильного производителя тормозилось неразвитостью инфраструктуры региона.
Другая важная и чрезвычайно актуальная проблема в транспортной системе России - внедрение электронного документооборота. Если в авиации, автомобильном транспорте и морских перевозках ею занимаются на практике, то в железнодорожной отрасли она по-прежнему находится на стадии теоретических рассуждений.
Уже даже стала забываться пробная эксплуатация системы электронных накладных, проведенная несколько лет назад на Дальневосточной железной дороге. Тогда положительный опыт так и не был применен. И это притом, что преимущества использования подобных накладных на этом виде транспорта трудно переоценить. Уже много лет все развитые страны используют эту систему. Это не только сокращает себестоимость администрирования документооборота, но и поднимает на самый высокий уровень обслуживание грузовладельцев и снижает долю транспортных издержек в конечной цене продукции. А ведь транспортная составляющая в ней - одна из самых высоких (особенно в России).
Но и политический эффект будет не меньшим, так как будет гораздо легче согласовать процедуры при вступлении страны в ВТО. Кроме того, это привлечет значительные потоки грузов на Транссибирскую железнодорожную магистраль из региона Юго-Восточной Азии. Из-за длительных и порой непредсказуемых процедур по оформлению документации на перевозку грузов большинство зарубежных компаний избегают транзитных маршрутов по территории России. Вследствие этого страна теряет загрузку основной железнодорожной магистрали. При неизменных расходах на поддержку инфраструктуры себестоимость перевозки грузов, таким образом, увеличивается. Получается своего рода замкнутый круг: транзит на Транссиб не идет из-за высоких тарифов, а они не уменьшаются из-за низкой загрузки.
Более того, даже импорт из Азии сначала идет морским путем в европейские порты, а затем через западные границы России попадает на территорию страны и развозится в города по автотрассам.
Конечно, у России пока нет логистических центров, аналогичных тем, которые используются международными транспортными компаниями в Финляндии. И о конкуренции речь пока не идет.
Серьезно усложняет организацию международных перевозок неразвитая железнодорожная сеть в районе портов и на сухопутных погранпереходах, особенно в восточных портах. Но частные отечественные и зарубежные компании не хотят в полной мере вкладывать в нее деньги из-за сложного процесса согласования разрешительной документации. В то же время именно порты и погранпереходы - традиционно крупнейшие логистические центры во всем мире. Инвестиционные проекты по развитию транспортной инфраструктуры считаются в мире одними из самых капиталоемких. Механизм участия в них в каждой стране разный, однако основной принцип везде один и тот же: первыми идут проекты на самых "узких" направлениях.
Железнодорожники часто жалуются на нарушение графиков разгрузки и погрузки судов, на чрезмерное (по их мнению) использование портовых терминалов в качестве складов. Грузовладельцы в это же время говорят о непродуманности новых административных распоряжений и неопределенности инвестиционных планов РЖД. Пока ОАО "РЖД" будет оставаться единственным владельцем инфраструктуры в этой отрасли, трудно ожидать, что оно будет способно отследить проблемные точки как на федеральном, так и на региональном уровне.
Увидев, что монополист не в состоянии решить эти проблемы, частные компании несколько лет назад предложили собственное финансирование инвестиционных проектов по созданию новых и ремонту существующих подъездных путей к производственным объектам и складам. Казалось бы, не такой уж и глобальный вопрос. Но если посчитать предприятия со своими железнодорожными путями по всей России и умножить их число на стоимость каждого из подобных проектов, мы получим огромную сумму нереализованных капиталовложений, которые должны быть направлены на развитие железнодорожной инфраструктуры. В конце прошлого года руководство ОАО "РЖД" оценивало свои потребности в инвестициях в 2007-2009 годах в сумму 1 трлн 72 млрд руб. в ценах соответствующих лет (без НДС). При этом оценка дефицита инвестиционных ресурсов на этот период составила 281,4 млрд руб.
Показательна ситуация на границе с Китаем. В частности, в Забайкальске, где за короткое время китайцы на своей стороне возвели весь комплекс сооружений и коммуникаций станции Маньчжурия, а на российской стороне - "воз и ныне там". Единственное исключение - многофункциональный железнодорожный терминал "Забайкальск" Дальневосточной транспортной группы. Но и он не может работать в полном объеме, поскольку до сих пор не получены разрешительные документы от РЖД.
Но есть и чему порадоваться. Созданный совместными усилиями Дальневосточной транспортной группы и южнокорейской компании Pan Korea, в конце мая открылся контейнерный терминал "Тучкове", составная часть логистической цепи производства LG. Предприятие этого южнокорейского гиганта расположено в том же подмосковном городке.
Процесс капиталовложения, по сути, только набирает темп. Крупнейшие мировые инвесторы присматриваются к рынку и следят за реформированием монополиста РЖД. В этих условиях было бы логично поддержать инвестиционные проекты российских частных компаний. За несколько прошедших лет, приобретая внутри страны железнодорожный подвижной состав (более 70% новых из 250 тыс. собственных вагонов), они уже вложили в экономику России более 130 млрд руб. Благодаря чему транспортное машиностроение вышло на первое место в стране среди остальных отраслей.
Создав условия для развития транспортной инфраструктуры, Россия не только сможет предложить международным инвесторам новые проекты, но и начнет существенно больше зарабатывать на предоставлении транспортных и логистических услуг как своим, так и зарубежным компаниям.
