Автомобилестроительный комплекс Поволжья имеет все необходимое для качественного прорыва и выхода на новый уровень развития. Однако этому мешает отсутствие стратегии и налаженного взаимодействия между участниками процесса
Поволжье имеет целый ряд предпосылок для формирования полноценного автомобильного кластера. Но рыночные позиции располагающихся здесь производств, в первую очередь АвтоВАЗа, ослабевают год от года: доля и физические объемы продаж снижаются, а рентабельность падает.
Тем не менее, возможности для реанимации поволжского автопрома есть - нужна лишь четкая стратегия плюс воля к ее целенаправленной реализации. На наш взгляд, проблема в том, что заинтересованные стороны пока не могут объединить усилия, а отдельные инициативы не меняют общей картины. Отсутствие системного подхода, проектного мышления и стратегической государственной политики ставят под угрозу дальнейшее развитие национального автопрома.
О перспективах отечественной автомобильной промышленности мы говорим с генеральным директором Поволжского отделения Российской инженерной академии Юрием Михеевым.
Региональные перспективы - Юрий Викентъевич, процесс формирования в Поволжье автомобильного кластера сейчас испытывает серьезное давление со стороны иностранных конкурентов, в том числе и приходящих со своим производством на северо-запад страны. Оцените наши перспективы в этой региональной гонке.
- Есть зрелый кластер поволжского региона, и есть вновь родившийся северо-западный кластер. В Поволжье, кроме построенных еще в советское время автозаводов, дислоцировано огромное количество их смежников - поставщиков первого и второго уровня. Северо-Запад и Санкт-Петербург - это новые резиденты: Ford, Toyota, Nissan и другие. Хорошие коммуникации с Европой позволяют им не только обеспечивать российский рынок, но и выходить на экспорт. Кроме того, здесь близко расположены рынки автокомпонентов.
- Это значимые преимущества.
- Как бы то ни было, но для России крайне важно развивать свои регионы. Столицы - они живут за счет концентрации постиндустриального бизнеса, банков, крупных холдингов. Припортовые территории - за счет логистического бизнеса: сегодня 97% огромного по объему грузопотока по оси "Китай - Европа" идет через море. Внутри страны ситуация иная. В Поволжье, например, нет больших запасов нефти и газа, но здесь можно и нужно создать крупнейший в Восточной Европе автокластер.
- Есть ли движение в этом направлении?
- В определенном смысле да. В удобные с точки зрения логистики Нижегородскую и Самарскую области приходят интеграторы, крупные компании - поставщики агрегатов и узлов. Причем Самарский регион особенно привлекателен наличием рынков сбыта. Здесь есть АвтоВАЗ, которому требуется миллион автокомплектов в год.
- Производителей этой продукции проще привлечь в Поволжье?
- Если автосборщики будут рассматривать разные территории для дислокации своих производств и предпочтут Северо-Запад, то производители автокомплектующих на первом этапе, как мне кажется, будут ориентироваться на Самару и Нижний Новгород. Дальше все будет зависеть от политики властей федерального и регионального уровней и скоординированной позиции бизнес-сообщества. Их реальная заинтересованность может придать дополнительный импульс развитию автопрома и формированию крупного инновационного кластера производителей автокомпонентов. В противном случае внимание бизнеса будет переключено на другие российские регионы.
- Анализ показывает, что в ближайшие годы доля отечественных производителей будет сокращаться. Есть снижение продаж и в абсолютном выражении - у того же АвтоВАЗа. Насколько велик риск, что иномарки окончательно завоюют рынок, российские автозаводы свернут свои мощности, и тогда утратят смысл и все смежные производства?
- Такая угроза есть, и это подтверждают данные ведущей зарубежной консалтинговой компании Ernst and Young. Вот цифры: на 5, 5 миллиарда долларов мы производим, а на 23 миллиарда ввозим. Если ничего не предпринимать, к 2010 году Россия будет вытеснена с автомобильного рынка другими странами.
- Масштабное привлечение партнеров из-за рубежа в качестве системных интеграторов угрожает бизнесу национальных производителей автокомпонентов. Получается, мы создаем кластер для наших конкурентов из Европы и Азии?
- Процессы глобализации не остановить. Наряду с их позитивными сторонами необходимо учитывать те риски, в первую очередь - социальные, которые они несут. Необходима программа поддержки отечественных производителей автокомпонентов, включающая координацию международного сотрудничества в разных формах.
В автомобильной отрасли заняты сотни тысяч людей. На самом АвтоВАЗе 117 тысяч плюс на каждого из них еще 7 человек в смежных производствах и сфере обслуживания. Есть еще один аспект. Любая программа вывода ВАЗа из предкризисного состояния требует технологической модернизации, внедрения бережливого производства, систем тотального управления качеством, проект-менеджмента и так далее. Как следствие, на заводе нужно будет оставить всего 40 тысяч работников. И вот тут власть, в первую очередь, должна с помощью кластерной политики обеспечить мягкий переход - чтобы эти специалисты получили работу в других связанных производствах и сфере услуг вокруг оставшегося и развивающегося автопрома.
Сложность простого - Но как инициировать нужный процесс?
- Максимально быстро создать стратегические планы по разным направлениям развития кластера: будь то качество, логистика или развитие конструкторского потенциала. Если программы, позволяющие снизить издержки и повысить конкурентоспособность, не будут запущены в ближайшее время, причем с надлежащим финансированием, ситуация будет развиваться абсолютно непредсказуемо.
- Что же мешает уже сейчас реализовать эти планы?
- Мы слишком много умничаем и слишком мало учимся. Вот, например, как развивалась Toyota - автоконцерн номер один в мире. Вначале компания шла по догоняющей технологии: скупала лицензии, училась, делала добротный - без особых претензий - автомобиль, и лишь накопив опыт, стала самой инновационной в мире. Наш бизнес никто не поддерживает в изучении мировых достижений в конструкторской, инжиниринговой, проектной, производственной и управленческой сферах. Хватит надувать щеки, надо честно признать, что в прикладной инноватике мы находимся на уровне небольшой европейской страны, и прилежно учиться.
- Чему в первую очередь?
- Тому, как строить реальную кластерную политику. Как организовывать поддержку формирующегося кластера - в первую очередь, финансовую, как внедрять программно-целевой подход, позволяющий вычленить приоритеты, как грамотно и эффективно развивать инфраструктуру - с нее за рубежом принято начинать. Например, есть проблема разработки и проектирования технологической оснастки для производителей автокомпонентов. Ее решает специально созданный компетент-центр, в котором сосредоточены качественная техника, технологии, программное обеспечение, хорошие специалисты. Первоначально в создание такого центра вкладывается государство, а дальше он развивается уже самостоятельно.
- По-вашему, нам просто надо взять некие основополагающие принципы и перенести их на нашу почву?
- На самом деле требуется во многом использовать передовой зарубежный опыт. Например, в ведущих автомобильных кластерах анализируется вся цепочка добавленной стоимости и поддерживаются инновационные и инфраструктурные звенья: создаются компетентцентры коллективного пользования (проектирования, диагностики, логистики и пр.), поддерживается информационная инфраструктура, создаются и финансируются инновационные программы.
После общения с представителями властных структур, научных кругов и участниками рынка складывается странное ощущение: теоретически всем все понятно, все знают, что и как нужно делать, понимают значимость стоящих перед автопромом проблем, вот только практических решений нет, отчего состояние отрасли ухудшается год от года.
Может быть, дело в банальном отсутствии координации усилий и ресурсов? Власть вместо предметной системной работы ограничивается громкими заявлениями и разработкой мегапроектов, которые так и останутся на бумаге. Научные организации лишены финансовых и административных возможностей реализовать свою компетенцию. А участники рынка, занимаясь текущими бизнес-процессами, не в состоянии рассмотреть проблему во всех ее проявлениях.
***
"Наш бизнес никто не поддерживает в изучении мировых достижений"
***
"Хватит надувать щеки, надо честно признать, что в прикладной инноватике мы находимся на уровне небольшой европейской страны, и прилежно учиться"
