Подмосковье готовится к дорожному буму. Скоро здесь начнется строительство сразу четырех автотрасс, которые помогут автомобилистам вырваться из цепких объятий дорожных пробок. Эти планы успели обрасти множеством слухов и домыслов. Впрочем, многие считают, что деньги надо вбухивать не в грандиозные стройки, а пустить их на приведение в порядок уже существующих дорог. Так что же на самом деле лучше? В Минтрансе новые проекты курирует заместитель министра Александр Мишарин.
Вы встречали когда-нибудь автомобилиста, который любит медленную езду? Я - нет. Однако сегодня на некоторых участках подмосковных автодорог просто невозможно ехать быстрее 15-40 км/ч. А знаете, какая средняя скорость на подходе к столице? 10 км/ч, а в пиковое время - 5-7 км/ч. И все потому, что трассы "работают" гораздо более интенсивно, чем позволяет автодорожная сеть. Взять хотя бы магистраль М-10, по которой путешествуют из Москвы в Петербург. Ее максимальная загрузка в полтора раза превышает нормативы. Такая же обстановка на трассах, ведущих на Беларусь (Минск), Киев, Ярославль. Пожалуй, я и не смогу назвать неперегруженную дорогу. Даже Рублево-Успенское шоссе "трудится" в 1,7 раза сверх нормы.
Что, впрочем, неудивительно. Москва и Московская область - крупнейший дорожный узел России. На его долю приходится примерно треть автомобильных перевозок страны. В Подмосковье "входят" 11 магистральных дорог, вокруг Москвы - 3 автомобильных кольца. Протяженность только федеральных трасс - более 2 тыс. километров. И Московский узел не обошли стороной те проблемы, которые характерны сегодня для всей федеральной сети. Здесь они даже более обострены. 37% федеральных дорог по тем или иным параметрам не соответствуют современным требованиям. 27% работают в режиме перегрузки.
- Таких "трудоголиков" и ремонтировать, наверное, приходится чаще?
Они действительно требуют повышенных затрат. Мы это особенно ощутили, когда выходили из прошлой зимы. Таких перепадов температуры давно не было. И как дорожники ни старались, отложенный ремонт в Подмосковье увеличился на треть. А, как известно, несвоевременно проведенные работы поднимают себестоимость содержания дорог в 8 раз. Разве можно допускать такое неэффективное использование средств? Вот почему минтранс стремится не только увеличить финансирование дорожного хозяйства, но и переориентировать ресурсы. И в первую очередь направлять деньги на содержание и ремонт.
- Вы все время говорите о федеральных трассах. Но их всего-то 5-7%.
Не забывайте, что по ним идет 50% трафика страны. Это наиболее загруженные дороги, а значит, и самые дорогие в эксплуатации. Кстати, по итогам второго полугодия нам собираются прибавить денег. Они как раз и пойдут на реконструкцию подмосковных дорог южного направления (трасса "Дон", Каширское шоссе) и на капитальный ремонт остальных магистралей области. А со следующего года (теперь об этом уже можно рассказать) расходы на дорожное хозяйство увеличатся почти на 70%. Это без малого - 40 млрд. рублей.
- Значит, мы, наконец, перестанем "ездить пешком" на автомобиле?
К сожалению, это не решит проблему перегрузки. Все равно надо строить новые дороги. И упор здесь следует делать на государственно-частное партнерство (ГЧП).
- То есть на платные дороги, которые государство сначала строит вместе с бизнесом, а потом отдает в частное управление?
- Так весь мир живет. Национальные дороги во Франции, Испании, Италии практически все платные. Кстати, и Германия сейчас пошла по этому пути. В других странах доля платных национальных дорог составляет от 50 до 70%. При недостатке бюджетных средств ГЧП позволяет привлекать деньги инвесторов, причем в очень сжатые сроки. Кроме того, мало построить хорошую дорогу, ее надо еще и содержать на высшем уровне. А когда есть деньги, это намного проще. Однако за последние пять лет финансирование дорог снизилось с 3 процентов ВВП до 1,1%. Практически в три раза. А платная дорога содержится на те доходы, которые получают от ее эксплуатации. Значит, бюджетные деньги можно отдать низко загруженной сети, до которой сегодня доходят сущие копейки.
Главное - не тянуть с принятием законов: о концессионных соглашениях и о платных дорогах. По транспортной стратегии, к 2020 г. строительство платных трасс должно приобрести системный характер. Пока же речь идет о четырех дорогах в Подмосковье. Первая - это скоростная автомагистраль Москва-Санкт-Петербург. Вторая - соединительная автомагистраль от МКАД в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомагистрали М-1 "Беларусь". Третья - автомобильная дорога "Подъезд к аэропорту Домодедово". И, наконец, четвертая - Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области.
- О четвертом проекте недавно объявил "Мосавтодор". Говорят, строительство начнется уже в этом году.
Это они поторопились. Строить начнем не ранее 2006-2008 гг. Сейчас идет обоснование инвестиций, то есть разрабатывается схема финансирования, высчитываются сроки окупаемости вложенных средств, определяется стоимость проезда. Обращаю ваше внимание на путаницу в названии этой трассы. В одной газете ее назвали - "новая Бетонка", в другой - "МКАД-2", в третьей - "Центральная скоростная кольцевая автомобильная дорога".
- Это что, разные проекты?
Я бы сказал, что это народные названия одного проекта - Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) Московской области. Часть ее действительно пройдет по старой бетонной кольцевой дороге, практически заново отстроенной.
- Цель проекта - разгрузить подъезды к Москве?
Не только. Во-первых, это развитие двух международных транспортных коридоров. "Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург" и "Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва-юг России".
Во-вторых, ЦКАД улучшит обстановку на дорогах Московской области. Развяжет и оптимизирует потоки, разгрузит участок между МКАДом и ЦКАДом. В-третьих, дорога, действительно поможет Москве. Сегодня весь груз, по сути, распределяют на территории столицы. На новое кольцо выведут склады и контейнерные площадки, которые не нужны городу. А уже отсюда будут завозить в Москву то, что ей необходимо. Возможно, даже не днем, а ночью. Кроме того, большая часть грузопотока пойдет по дальним обходам, минуя Москву.
- Строительство продлится 10 лет?
Это очень долго. Любой проект, я считаю, не должен реализовываться более 4-5 лет, иначе он становится экономически непривлекательным. Ни государству, ни инвесторам это не выгодно. Но конкретные сроки можно будет назвать после того, как закончится обоснование инвестиций. Его ведет очень солидная иностранная фирма, которая имеет в концессии автодороги во многих странах мира.
- От чего будет зависеть срок окупаемости таких проектов?
Все определяет стоимость денег. Чем выше риски, тем они дороже. И частные инвесторы закладывают в проект большую доходность, срок его окупаемости увеличивается. Существует 12 систем рисков. Это и степень стабильности экономики. И качество законодательной базы. Есть риски по трафику. Можно в обосновании инвестиций просчитать все до мелочей, но, предположим, изменится экономическая ситуация в стране - станет и трафик другим. Или дорога прошла в одном месте, а заводы построили в стороне. На этот случай тоже должна быть подстраховка. Государство может через закон гарантировать инвестору доходность проекта. Это более дешевый вариант. Если же все закладывается в договор, да еще с привлечением страховых компаний - проект дорожает.
