Российские перевозчики все чаще откладывают обновление техники: дорогие деньги, ужесточение требований лизингодателей и возвраты машин делают новые сделки менее доступными. По данным Национального рейтингового агентства, за полтора года клиентская база российского рынка лизинга в целом сократилась в 3,4 раза, до 57 тыс. В транспортном бизнесе часть инвестиций в новый парк смещается в ремонт и обслуживание действующих машин.
Лизинг теряет клиентов вместе с инвестиционным спросом
За те же полтора года число лизингодателей в России сократилось до 465: 249 компаний закрылись или были поглощены. Эти показатели относятся к рынку лизинга в целом, а не отдельно к грузовой технике. Доцент кафедры экономики и финансов общественного сектора Президентской академии Даниил Гоненко связывает сокращение клиентской базы прежде всего с состоянием инвестиционного спроса.
Корпоративное кредитование за тот же период, напротив, выросло на 12%, до 100,2 трлн рублей. Прирост обеспечивали преимущественно крупные корпорации; компаниям меньшего масштаба получить инвестиционные ресурсы существенно сложнее.
Для небольших и средних перевозчиков лизинг остается одним из немногих способов обновлять парк без единовременного отвлечения значительного объема собственных средств. Владелец сети дилерских центров коммерческого транспорта «Альянс Тракс» Алексей Иванов считает этот сегмент наиболее уязвимым: покупка грузовика или другой дорогостоящей техники исключительно за собственный капитал доступна далеко не всем.
Падение автомобильного лизинга остается резким. Ведущий аналитик Freedom Global Наталья Мильчакова оценивает его сокращение в первом полугодии 2026 года в 65–70% год к году. Оценка относится ко всему автолизингу, но грузовой транспорт она относит к направлениям, где спад ощущается особенно сильно.
Дорогие деньги — только часть проблемы
Лизинговые компании сами зависят от заемного финансирования, поэтому его стоимость закладывается в платеж клиента. По оценке директора по аналитике Инго банка Василия Кутьина, при ключевой ставке 14% крупные инвестиционные проекты остаются слишком дорогими.
Для перевозчика растет порог окупаемости новой машины: чем дороже финансирование, тем труднее оправдать покупку грузовика будущими доходами от его эксплуатации.
Ставка, однако, не единственное ограничение. Лизингодатели ужесточают требования к клиентам из-за роста просрочек и возвратов техники. Для грузового и специального транспорта дополнительное давление, по словам Кутьина, создает рост утильсбора.
Есть и проблема стоимости уже профинансированных активов. В 2022–2023 годах лизинговые компании активно финансировали закупки грузовиков, в том числе китайских. Затем цены на часть этой техники снизились.
По словам начальника аналитического отдела «Риком-Траст» Олега Абелева, в активах лизинговых компаний накопились десятки тысяч грузовиков, продажа которых не позволяет полностью компенсировать понесенные потери. В новых сделках приходится жестче учитывать не только платежеспособность клиента, но и будущую стоимость машины, а также возможность реализовать ее в случае возврата.
Техника на рынке есть, в том числе на балансах лизингодателей, но экономика финансирования для обеих сторон сделки стала хуже.
Новый грузовик уступает место ремонту старого
Сокращение лизинговой активности не выводит машины из эксплуатации сразу. Компании продлевают срок службы существующего парка.
Научный сотрудник ИПЭИ Президентской академии Дмитрий Евдокимов связывает спад рынка с изменением поведения предприятий: бизнес откладывает замену техники и направляет больше средств на ремонт и обслуживание.
Для перевозчика отказ от покупки новой машины снижает потребность в капитале сегодня, но повышает зависимость от технического состояния действующего парка. Василий Кутьин указывает на три вида нагрузки, которые могут усиливаться при более длительной эксплуатации: ремонт, обслуживание и простои.
В грузовых перевозках простой машины напрямую сокращает объем выполняемой работы. Единой оценки того, насколько при таком сценарии возрастает стоимость владения грузовым автомобилем, нет: она зависит от состояния конкретного парка и срока эксплуатации техники.
Часть средств, которые могли бы идти на обновление, уходит на поддержание старых машин в рабочем состоянии.
Читайте также: Дорогой лизинг тормозит восстановление рынка LCV и обновление автопарков
Давление может перейти в тарифы — или в маржу
Само по себе сокращение лизинга еще не означает дефицита транспорта. Риск возникает, если действующие машины начинают выбывать быстрее, чем перевозчики могут их заменить.
Основатель Rodin.Capital Алексей Родин считает, что такой сценарий способен сократить предложение на рынке автоперевозок. При сохранении кризисных условий в течение полутора-двух лет он допускает повышение стоимости отдельных услуг на 5–10%.
Это сценарная оценка, а не уже сформировавшаяся динамика. Возможность переложить дополнительные расходы на клиента будет зависеть от спроса.
Алексей Иванов считает, что при слабом спросе перевозчики не смогут автоматически компенсировать повышение затрат более высокой ценой. Часть нагрузки в таком случае придется на маржу бизнеса.
Более дорогая эксплуатация поэтому может сначала проявиться не в тарифе, а в ухудшении финансового результата транспортной компании.
Снижение ставки не решит проблему сразу
Более дешевое финансирование остается важным условием восстановления. Наталья Мильчакова считает, что при снижении ключевой ставки до 12% и ниже лизинговый рынок может начать восстанавливаться в следующем году.
Но стоимость денег — не единственное ограничение. Даниил Гоненко связывает устойчивое восстановление также с нормализацией остаточной стоимости техники и сокращением запасов машин, вернувшихся к лизингодателям.
Василий Кутьин не ожидает заметного изменения тренда раньше II квартала 2027 года. Помимо снижения стоимости финансирования, он считает необходимыми стабилизацию экономики, улучшение деловых ожиданий и адресные программы льготного лизинга.
Отдельные показатели уже указывают на стабилизацию общего рынка. По данным Алексея Иванова, в первом полугодии 2026 года количество переданных клиентам предметов лизинга выросло на 6%. Этот показатель относится ко всему рынку и сам по себе не подтверждает восстановление именно грузового сегмента.
Пока новая техника финансируется дорого, а возвратные активы давят на балансы лизинговых компаний, перевозчики будут дольше эксплуатировать существующий парк. Чем дольше сохранится эта инвестиционная пауза, тем больше расходов будет уходить в ремонт, обслуживание и простои — еще до того, как давление станет заметно в тарифах.
