Новые требования к автомобилям такси меняют не только перечень доступных машин, но и стоимость их замены для перевозчиков. В опросе Общественного совета по развитию такси 79,4% из 180 таксопарков назвали главным препятствием цену локализованных моделей, 70,6% — высокие ставки по кредитам и лизингу. Ответом на удорожание обновления становится более длительная эксплуатация действующих автомобилей.
Обновление растягивается во времени
После вступления требований по локализации в силу в реестр было внесено около 40 тыс. автомобилей, соответствующих новым условиям. По оценке сервиса такси «Максим», локализованные модели, включая машины, внесенные в реестр ранее, составляют около 12% автомобилей, используемых в пассажирских перевозках.
Значительная часть действующего парка была приобретена раньше и продолжает работать. Новые требования начинают напрямую влиять на экономику перевозчика в момент очередной замены автомобиля — когда нужно выбрать подходящую модель и профинансировать ее покупку.
Цена локализованных машин стала наиболее частым препятствием для обновления: ее назвали 79,4% участников опроса. Еще 70,6% указали на высокую стоимость кредита и лизинга.
Для таксопарка цена автомобиля и цена заемных денег складываются в одну инвестиционную нагрузку. Соответствие машины требованиям еще не делает ее покупку экономически доступной.
Парки дольше держат машины в работе
Возрастная структура парка уже отражает эту осторожность. По данным Общественного совета по развитию такси, автомобили до трех лет есть у 17,2% опрошенных перевозчиков. На машины от трех до пяти лет приходится 53,3%, около трети автомобилей старше пяти лет.
Председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова связывает постепенное увеличение среднего возраста автомобилей с экономическими причинами. Перевозчики стараются дольше использовать имеющиеся машины и откладывают замену там, где это возможно и безопасно. Сигналов о серьезном дефиците автомобилей от таксопарков при этом пока нет.
Продление срока эксплуатации позволяет отложить крупные капитальные расходы. Значительная доля парка уже находится в диапазоне трех—пяти лет, поэтому вопрос следующей покупки будет возникать у перевозчиков по мере завершения текущего цикла использования машин.
Читайте также: Дорогой лизинг тормозит обновление грузовиков: перевозчики дольше эксплуатируют старый парк
Не только цена, но и выбор
Даже доступ к финансированию не снимает всех ограничений. Ограниченный выбор локализованных моделей назвали проблемой 67,2% участников опроса. Таксопаркам нужны массовые автомобили, машины повышенной вместимости и транспорт для корпоративных перевозок.
Разрешенный автомобиль должен подходить не только под требования закона, но и под конкретный формат работы парка. Универсального набора характеристик для всех сегментов такси нет.
Участники опроса также связывали осторожность при покупке локализованных машин с надежностью, стоимостью обслуживания и запчастей, а также ликвидностью на вторичном рынке. Эти оценки принадлежат перевозчикам и не являются независимым сравнением технических характеристик автомобилей.
В инвестиционном решении сходятся сразу несколько параметров: стоимость самой машины, условия ее финансирования и пригодность для конкретных задач парка. Ограничение по любому из них повышает привлекательность более долгой эксплуатации уже работающего автомобиля.
Кто оплатит следующий цикл замены
Более дорогая замена усиливает давление на экономику перевозки, но выделить ее вклад в конечный тариф отдельно от других расходов невозможно. Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков считает, что затраты на приобретение автомобилей в итоге будут учитываться в стоимости поездки. Одновременно он указывает на подорожание топлива, запчастей и обслуживания, а также общую инфляцию. Его прогноз роста стоимости поездки на 10–15% к концу года — началу следующего относится к совокупному изменению издержек, а не к эффекту одной локализации.
Альтернативой переносу расходов на пассажира может быть финансовая поддержка перевозчиков. Эксперт Научно-исследовательского центра цифрового транспортного законодательства Станислав Швагерус считает, что для обновления парка необходим федеральный механизм субсидирования. По его оценке, более свежие автомобили чаще встречаются в регионах, где уже действуют меры поддержки покупки новых машин.
Единого подхода к источнику таких средств нет. Швагерус допускает специальный сбор, включенный в стоимость поездки. Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин выступает против финансирования поддержки за счет пассажиров и предлагает направлять на нее часть налоговых поступлений от участников отрасли.
Требования к локализации уже определили условия следующей покупки для таксопарков. Дальнейший темп обновления будет зависеть от сочетания трех факторов — цены автомобилей, стоимости финансирования и доступного модельного ряда. Пока перевозчики компенсируют это давление более длинным жизненным циклом машин, которые уже находятся в эксплуатации.
