С 1 марта 2026 года в большинстве регионов России в реестры такси можно будет вносить только автомобили из «локализованного» перечня Минпромторга. В него уже включены 22 модели шести брендов: Lada, УАЗ, Sollers, Evolute, Voyah и «Москвич», список обещают расширять по мере появления новых моделей с локализованным производством.
Но опрос таксистов показывает: водители не спешат поддерживать автопром рублем. Лишь 5% из них планируют покупать машину, соответствующую требованиям закона, остальные рассчитывают доработать на текущем авто, уйти в таксопарк или вовсе покинуть отрасль.
Для директоров таксопарков, агрегаторов и городских транспортных служб это не абстрактная регуляторика, а вопрос доступности сервиса, тарифов и сохранения легального рынка перевозок.
Что меняется с 2026 года
Принятый закон о локализации такси закрепляет несколько ключевых норм:
-
С 1 марта 2026 года в региональные реестры такси можно вносить только автомобили, включенные в перечень Минпромторга и отвечающие минимальному уровню локализации.
-
Для уже работающих машин действует «право предыдущего пользования» — требования применяются к авто, поставленным на учет после этой даты.
-
Для Калининградской области и Дальнего Востока, а также регионов Сибири установлен отсроченный старт: там новые правила начнут действовать в 2028 и 2030 годах.
-
Порог локализации привязан к системе «баллов» по специальным инвестиционным контрактам и будет постепенно повышаться (стартовый уровень — около 22–25% с постепенным ростом).
Формально цель закона — поддержать российский автопром и гарантировать обновление парка. На практике же возникает конфликт между задачами промышленной политики и экономикой городских пассажирских перевозок.
Как реагируют водители: данные «Ромира»
Исследовательская компания «Ромир» опросила 1,5 тыс. таксистов в городах с населением свыше 500 тыс. человек, чтобы понять, как они будут действовать после вступления закона в силу.
Планы таксистов после введения требований локализации
| Стратегия водителя | Доля опрошенных, % |
|---|---|
| Куплю машину, соответствующую требованиям | 5 |
| Продолжу работать на текущем авто | 42 |
| Перейду на автомобиль таксопарка | 24 |
| Уйду в «серую зону» или покину рынок такси | Остальные |
Ключевые детали:
-
из тех, кто собирается оставаться на личной машине, только 29% уже ездят на локализованных моделях;
-
значительная часть респондентов планирует либо уйти в «серый» сегмент, либо вовсе прекратить работу в такси.
С точки зрения рынка это значит: если правила начнут жестко применять без дополнительных послаблений, легальный парк может сократиться быстрее, чем успеет подтянуться предложение локализованных машин и финансовые инструменты для их покупки.
Структура рынка такси: кто в зоне риска
По данным участников рынка, на 10 сентября в России было зарегистрировано почти 286 тыс. перевозчиков, использующих 1,17 млн автомобилей.
Структура по статусам:
-
самозанятые — 65,9% перевозчиков и 17,2% автомобилей;
-
индивидуальные предприниматели — 32% перевозчиков и 22,5% машин;
-
оставшаяся доля — юридические лица (таксопарки).
Именно самозанятые — ядро риска. Во-первых, они часто используют личные машины, изначально не предназначенные для коммерческой эксплуатации. Во-вторых, у них нет возможности одномоментно вложить порядка 2 млн руб. в покупку нового локализованного автомобиля, отмечает исполнительный директор Национального совета такси Наталия Лозинская.
Программный директор Международного евразийского форума такси Ангелина Никулина оценивает закон как потенциальный триггер массового оттока: по расчетам, к 2026 году легальный рынок могут покинуть около 200 тыс. водителей-совместителей, а к 2030 году — до 500 тыс. человек.
Отраслевые оценки аналитического центра при правительстве совпадают: полное обновление парка под требования локализации может стоить до 290 млрд руб., при этом лишь около 20% действующих такси уже соответствуют стандартам.
Почему водители не готовы менять машины
1. Экономика подработки против капитальных затрат
Рынок такси в России строится на высокой доле подработчиков: многие выходят на линию несколько часов в день или несколько дней в неделю, компенсируя снижение доходов по основному месту работы.
Для такой модели:
-
окупаемость автомобиля растягивается на годы;
-
риски падения спроса или изменения комиссии агрегаторов ложатся на водителя;
-
кредит или лизинг на 2 млн руб. при нестабильном графике выглядит заведомо рискованно.
Покупка нового локализованного авто ради частичной занятости для многих просто не имеет экономического смысла.
2. Осторожность таксопарков
Крупные парки также не спешат обновлять парк «под закон». Как отмечает Лозинская, операторы боятся оказаться с «убыточными машинами», если спрос упадет или тарифы не вырастут вслед за затратами.
Для них ключевой вопрос — смогут ли они переложить рост стоимости владения на пассажира без критического падения заказов.
3. Неопределенность по параметрам и срокам
Хотя список моделей и базовые требования локализации уже опубликованы, Минпромторг подчеркивает, что перечень будет расширяться и дорабатываться к 2026 году.
Часть игроков предпочитает выжидать: нет смысла входить в длинный лизинг на текущие модели, если через год—два на рынок выйдут более удобные варианты или изменятся критерии.
Поправки Госдумы: попытка смягчить удар
Риски для рынка побудили депутатов искать компромисс. В Госдуму внесены поправки, согласно которым водители-физлица смогут включать в региональный реестр такси личные нелокализованные автомобили в пределах установленной квоты — до 25% парка в каждом субъекте РФ.
По сути, это попытка:
-
сохранить часть самозанятых в легальном поле;
-
дать рынку больше времени для обновления парка;
-
одновременно обеспечить гарантированный спрос на локализованные модели за счет оставшихся 75%.
Однако квотный механизм не решает базовую проблему доступности техники и финансовых инструментов. Если агрегаторы и парки не выстроят понятные схемы лизинга и аренды, даже послабления не остановят уход водителей в «серую» зону.
Что это значит для рынка городских перевозок
Для агрегаторов и таксопарков
-
Рост стоимости владения и давления на тарифы.
Локализованные машины в первые годы, как правило, дороже привычных «праворулек» или бывших в употреблении иномарок. Без пересмотра тарифной политики и комиссий бизнес-модель таксопарков окажется под вопросом. -
Риск дефицита легальных машин.
При уходе части водителей и замедленном обновлении парка агрегаторы столкнутся с ситуацией, когда спрос на поездки сохраняется, а предложение легальных машин сокращается. Это прямой стимул для роста нелегальных перевозок и «серых» схем. -
Необходимость централизованных программ обновления парка.
Для удержания водителей и контроля качества потребуется предлагать им понятные продукты: от субсидируемого лизинга до программ trade-in старых авто на локализованные модели.
Для городов и регионов
-
Давление на общественный транспорт.
Если число такси сократится, часть пассажиров вернется в метро, автобусы и маршрутки. В крупных агломерациях это может усугубить перегрузку в часы пик. -
Риски роста социальной напряженности.
Повышение тарифов на такси при одновременном снижении доступности сервиса, особенно в периферийных районах, будет восприниматься как ухудшение качества городской среды. -
Потребность в гибкой региональной политике.
Субъектам придется балансировать между выполнением федерального закона и сохранением доступности перевозок, используя отсрочки, квоты и региональные программы поддержки.
Практические выводы для управленцев
Директорам таксопарков и агрегаторов
-
Уже сейчас провести стресс-тест флота: сколько машин будет соответствовать требованиям к 2026 году, а сколько придется выводить.
-
Проработать финансовые схемы обновления парка совместно с банками и лизинговыми компаниями — особенно для самозанятых партнеров.
-
Пересмотреть тарифную политику и систему мотивации водителей, заложив будущий рост затрат на владение автомобилем.
Муниципалитетам и региональным регуляторам
-
Оценить, как закон повлияет на доступность такси в разных районах, включая малые города и пригороды.
-
Использовать предусмотренные законом отсрочки и квоты так, чтобы не допустить «провала» сервисов в 2026–2028 годах.
-
Встраивать локализацию такси в более широкую стратегию городской мобильности — с учетом работы общественного транспорта и каршеринга.
Производителям и дилерам российских авто
-
Выстраивать продукт под требования такси: ресурс, удобство обслуживания, TCO, а не только формальное соответствие локализации.
-
Работать напрямую с агрегаторами и крупными парками, предлагая пакетные решения «авто + сервис + финансирование».
FAQ: ключевые вопросы о локализации такси
Будут ли списывать все «нелокализованные» машины разом в 2026 году?
Нет. Новые требования распространяются на автомобили, которые включаются в реестр такси после 1 марта 2026 года. Машины, уже стоящие в реестре, продолжат работать до окончания срока эксплуатации, установленного региональными правилами.
Что считается «локализованным» автомобилем для такси?
Речь идет о моделях, включенных в перечень Минпромторга, для которых выполняются критерии локализации (доля компонентов и операций в России) по системе баллов. Сейчас в списке 22 модели шести брендов, перечень будет расширяться.
Как закон отразится на тарифах для пассажиров?
По оценкам экспертов и аналитического центра при правительстве, обновление парка под новые требования может привести к росту стоимости поездок и сокращению числа перевозчиков, особенно в регионах с высокой долей старых и импортных автомобилей.
Что грозит водителям, которые уйдут в «серую» зону?
Работа вне реестра повышает риск штрафов и блокировок со стороны агрегаторов, а для пассажиров — отсутствие гарантий по страхованию и безопасности. Однако при жестком дефиците легальных машин спрос на такие услуги может вырасти, что усложнит задачу контроля для региональных властей.
Есть ли шанс на дальнейшее смягчение закона?
Уже обсуждаются поправки о 25-процентной квоте на личные нелокализованные авто в реестрах, а также дополнительные меры поддержки самозанятых. Окончательная конфигурация требований будет зависеть от того, насколько быстро рынок адаптируется и каковы будут первые эффекты от вступления закона в силу.
Локализация такси — редкий пример, когда промышленная политика напрямую перестраивает городскую мобильность. Для игроков рынка сегодня ключевой вопрос не в том, «за» или «против» они закона, а в том, успеют ли адаптировать свои модели — так, чтобы поддержать отечественный автопром, не разрушив при этом доступность легального сервиса для пассажиров.
