Автомобильный сектор в России сталкивается с обратной проблемой логистики: машины есть, а спрос не поспевает. Что это значит для импорта, логистических мощностей и дистрибьюторов.
Преждевременное насыщение
В течение 2024 года на российский рынок хлынул мощный поток импорта новых автомобилей, в первую очередь из Китая. Продавцы, ориентируясь на восстановительный спрос после 2022–2023 годов, делали ставки на рост. Однако к середине 2025 года стало ясно: ожидания оказались чрезмерными.
По данным агентства «Автостат», 63% всех продаж новых автомобилей приходится на модельные ряды 2023–2024 годов. Это означает, что распродажа прошлогодних остатков продолжается, несмотря на начавшийся уже третий квартал нового модельного года.
Объем складских запасов, по оценкам участников рынка, может превышать 500 тыс. автомобилей. При среднерыночном уровне продаж в 120 тыс. машин в месяц потребуется не менее четырех-пяти месяцев, чтобы «разморозить» текущий запас — и это без учета новых поступлений.
Затоваривание и логистическая перегрузка
В результате склады дилеров и логистических операторов оказались переполнены. Места для хранения новых партий почти не осталось. Это вынудило импортеров пересматривать графики поставок — и по сути временно приостановить закупки до января 2026 года.
Дополнительным ограничением стало приближение китайского Нового года, что традиционно влечет сдвиг производственных и отгрузочных циклов. Таким образом, окно между избытком остатков и новой волной импорта оказалось временно закрытым.
Ситуация беспрецедентна: раньше автомобили задерживались на складах максимум на 1–2 месяца. Сейчас речь идет о системном заторе в цепях поставок, который влияет как на дистрибьюторов, так и на логистических операторов.
Электромобили: не состоявшийся драйвер
На фоне перегретого предложения традиционных моделей, многие ожидали, что электрокары станут компенсаторным фактором. Однако этого не произошло.
За январь—июль 2025 года в России продано всего 5,5 тыс. электромобилей — вдвое меньше, чем годом ранее. Их доля в структуре продаж не превышает 1%. Даже локализованные модели (вроде Evolute) и китайские бренды (например, AITO M5 или M7) не демонстрируют динамики.
Причины понятны: высокая цена, ограниченное число зарядных станций, отсутствие сервисной сети и недостаточный уровень господдержки. Пока инфраструктура отстает от логистики, а логистика — от реального потребительского спроса.
Запчасти, сервис и дилерские риски
Особенно уязвимой категорией оказались малораскрученные бренды китайского производства: BAIC, BAW, Kaiyi и им подобные. Машины есть на складе, но продажи идут слабо. Клиенты опасаются:
-
сложности с гарантийным обслуживанием,
-
трудностей с поставкой оригинальных запчастей,
-
высокой потери стоимости при перепродаже.
Для дилеров это означает не просто затоваривание, а риск «мертвого остатка». Такие автомобили могут месяцами простаивать на складе без движения, занимая логистические мощности и замораживая оборотный капитал.
Противоречивый ценовой тренд
Парадоксально, но в условиях переизбытка автомобилей на складах ожидается рост цен на новые партии, начиная с января 2026 года. Причин несколько:
-
Повышение утилизационного сбора,
-
Рост курса валют,
-
Удорожание логистики по маршрутам из Китая и Юго-Восточной Азии.
В результате в ближайшие месяцы дилеры будут активизировать распродажи со скидками, чтобы очистить склады, но к началу следующего года потребитель столкнется с ростом цен на новые поступления.
Финансовое давление: кредит тормозит рынок
Спрос на новые автомобили в России традиционно опирается на автокредитование. По данным Frank RG, 70% всех сделок совершаются с привлечением заемных средств. Однако в условиях высокой ключевой ставки доступность кредитов снижается.
К сентябрю 2025 года уровень одобрения автокредитов снизился до 39% (против более 50% в начале года). Это еще один фактор, ограничивающий сбыт.
По итогам января—августа продажи составили 773 тыс. новых автомобилей — на 23% меньше, чем годом ранее. При сохранении такой динамики годовой объем может не дотянуть и до 1,1 млн машин, что ниже оптимальных для рынка значений.
Что это значит для логистики?
Складская перегрузка, падение спроса, сдвиг импорта — всё это формирует новую реальность для логистических операторов, особенно в сегменте finished vehicle logistics.
Ключевые вызовы:
-
Необходимость перераспределения складских мощностей между ликвидом и неликвидом,
-
Рост затрат на длительное хранение,
-
Увеличение доли возвратной логистики,
-
Простой в транспортных потоках (особенно морских и железнодорожных).
Операторы вынуждены переосмысливать схемы дистрибуции, включая возможную релокацию запасов в регионы с более высокой конверсией.
Стратегические выводы
- Автомобильный рынок входит в фазу переосмысления логистики. Количественное расширение поставок уступает место качественной настройке каналов сбыта.
- Импортеры и дилеры вынуждены синхронизировать закупки с реальным оборотом, а не с планами роста. В противном случае склады станут активами с отрицательной доходностью.
- Логистические компании получают шанс предложить не просто транспортировку, а полноценное управление запасами, включая аналитическую интеграцию, прогнозирование сбыта и складскую оптимизацию.
