Стоимость контейнерной доставки из Китая в Россию вернулась к уровням, близким к предыдущим пикам. На маршруте Шанхай—Москва ставка превысила $9 тыс. за 40-футовый контейнер, а восстановление импортного потока усилило нагрузку на морские линии, дальневосточные терминалы и железнодорожное плечо. По данным Центра ценовых индексов (ЦЦИ) и ГК «Дело», удорожание формируется сразу в нескольких звеньях цепочки — при более высокой грузовой базе и ограниченной транспортной емкости.
Ставки приблизились к уровням прошлых максимумов
По данным ЦЦИ, 17 августа стоимость перевозки по маршруту Шанхай—Москва превысила $9 тыс. за FEU — 40-футовый контейнер — и оказалась на 77% выше уровня годичной давности. Это максимум с марта 2023 года.
Индекс ЦЦИ отражает спотовую стоимость доставки принадлежащего перевозчику 40-футового контейнера из Шанхая до склада в Москве. В расчет входят маршруты через Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск, а также прямое железнодорожное сообщение.
Схожую динамику фиксирует портал «Дело. Аналитика». В июле его индекс стоимости доставки контейнера из Китая в Москву достиг $9531 за FEU, увеличившись на 6% к июню. В ГК «Дело» сопоставляют нынешний уровень с максимумами конца 2021-го и конца 2022 года, когда ставка находилась в диапазоне $10,2–10,5 тыс.
Повышение ставок совпало с заметным восстановлением импортной грузовой базы после слабого 2025 года.
Импорт снова загружает контейнерную систему
В июле импорт из Китая в Россию достиг $12,3 млрд. По данным ЦЦИ, это на 7% больше, чем в июне, и на 35% выше уровня годичной давности.
Рост виден и в физическом контейнеропотоке. Импортные перевозки по сети РЖД увеличились до 182 тыс. TEU — на 30% год к году. Российские морские порты обработали 215 тыс. TEU импортных контейнеров, прибавив 17%, а через дальневосточные порты прошло 124 тыс. TEU — на 13% больше, чем годом ранее.
В ГК «Дело» более высокие, чем ожидали участники рынка, объемы импорта на фоне низкой базы 2025 года относят к основным причинам повышения ставок.
Рост импорта на 35% нельзя напрямую сопоставлять с увеличением ставки на 77%: это разные показатели и разные периоды сравнения. Но рост денежного объема импорта одновременно с увеличением контейнеропотока усиливает нагрузку на транспортную систему, а цена формируется уже внутри самой цепочки перевозки.
Давление распределилось между морем и железной дорогой
Наиболее отчетливо эта динамика проявилась на маршрутах через Дальний Восток. По расчетам ЦЦИ, морской фрахт на этом направлении за месяц подорожал на 9%, железнодорожная составляющая — на 6%.
Старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов указывает, что места на многих морских линиях забронированы минимум на месяц вперед. Дальневосточные терминалы работают со сверхнормативной загрузкой, одновременно растут стоимость железнодорожной отправки контейнеров из Приморья и сроки ожидания.
Конечная ставка повышается сразу на нескольких участках маршрута: дорожает морское плечо, а после прибытия контейнера в порт сохраняется давление со стороны терминальной и железнодорожной инфраструктуры.
Ценообразование при этом остается многофакторным. В ГК «Дело» связывают уровень ставок также с доступностью контейнерного оборудования, стабильностью маршрутов, наличием флота, конкуренцией и валютным курсом. Ослабление рубля в августе, по расчетам ЦЦИ, замедлило рост долларового индекса на 2,6 процентного пункта.
Высокий импортный спрос усиливает давление там, где транспортная емкость уже загружена, но конечная ставка зависит от состояния нескольких звеньев одновременно.
Читайте также: Рост импорта через Владивосток повышает требования к полной цепочке доставки
Дальний Восток — не единственный источник роста
Хотя маршруты через Дальний Восток заметно влияют на динамику индекса Шанхай—Москва, повышение ставок не ограничилось этим направлением.
В ГК «Дело» фиксируют почти синхронный рост со второго квартала через порты Дальнего Востока, Санкт-Петербург и Новороссийск, а также через сухопутные переходы с Азией. Компания связывает эту динамику с постоянным перераспределением спроса между маршрутами.
При переходе части грузопотока на альтернативный коридор дополнительный спрос возникает уже там. Поэтому ценовое давление может быстро распространяться за пределы одного порта или одного вида транспорта.
В ГК «Дело» характеризуют российский контейнерный рынок как все более цикличный и менее предсказуемый: периоды сокращения объемов могут сменяться ростом, а грузопотоки — перераспределяться между морскими бассейнами, железнодорожными и автомобильными погранпереходами.
Давление на ставки сохранится, но рынок остается волатильным
ЦЦИ прогнозирует сдержанный рост контейнерных ставок из Китая в ближайшие месяцы. Роман Шагалов связывает такую оценку с высокой грузовой базой, забронированными местами на морских линиях и нагрузкой на дальневосточные терминалы.
С октября добавится индексация грузовых тарифов РЖД. По словам Шагалова, вслед за ней должны подорожать железнодорожные сервисы по перевозке контейнеров.
В ГК «Дело» считают, что дальнейшая динамика будет зависеть прежде всего от импортного спроса и геополитических рисков на маршрутах, а высокая цикличность рынка сохранит вероятность заметных колебаний.
Даже геополитические факторы влияют на коридоры неодинаково. В ЦЦИ считают, что ухудшение оперативной обстановки в Черном море окажет лишь незначительное воздействие на индекс Шанхай—Москва, поскольку основная логистика этого контейнеропотока проходит вне черноморского бассейна.
Цена упирается в доступную емкость
Нынешний рост ставок совпал с восстановлением импортной грузовой базы и высокой загрузкой транспортной инфраструктуры. Морские линии забронированы вперед, дальневосточные терминалы работают с повышенной нагрузкой, дорожают оба ключевых плеча мультимодальной перевозки.
По прогнозу ЦЦИ, давление вверх в ближайшие месяцы сохранится. Оценки ГК «Дело» при этом оставляют рынок волатильным: дальнейшая стоимость доставки будет зависеть от того, как импортный спрос соотнесется с доступной емкостью морских и железнодорожных маршрутов.
