Блокада Ормузского пролива нарушила привычную схему контейнерного снабжения стран Персидского залива: крупнейшие хабы региона, Джебель-Али и Халифа, оказались внутри зоны ограничения. По оценке Drewry, контейнерооборот портов Персидского залива составляет 33 млн TEU в год, из них 15,5 млн TEU приходится на Джебель-Али и 6,6 млн TEU — на Халифу. У региона есть альтернативные портовые мощности, но устойчивость новых маршрутов теперь зависит от того, насколько быстро контейнер можно вывести из внешнего порта и довезти до конечного рынка по суше.
После порта
Контейнерная логистика Персидского залива стала вынужденно мультимодальной. Грузы, которые прежде шли напрямую в крупнейшие порты внутри залива, теперь заводятся через внешние хабы — прежде всего Хаур-Факкан и Фуджейру восточнее Ормузского пролива. Дальше маршрут дробится на сухие терминалы, автомобильную доставку, внутренние таможенные процедуры и перевозку до портов или складов назначения.
Хаур-Факкан стал наиболее естественной альтернативой для грузов в ОАЭ. Терминал мощностью 5 млн TEU расположен восточнее пролива, примерно в 130 км от Дубая по автодороге. Власти ОАЭ оперативно сняли часть таможенных барьеров для грузов свободных экономических зон Джебель-Али и Абу-Даби, что упростило использование этого коридора.
Близость к Дубаю не снимает вопрос пропускной способности. По данным DP World, в Джебель-Али из Хаур-Факкана и Фуджейры поступает 1,5 тыс. грузовиков в сутки. Основатель Vespucci Maritime Ларс Йенсен оценивает рост нагрузки еще резче: если раньше на терминал Gulftainer в Хаур-Факкане прибывало около 100 фур в сутки, сейчас — 6 тыс. Резервная схема быстро стала частью основной логистики и начала работать под нагрузкой, для которой не была исходно предназначена.
Фуджейра дополняет эту конфигурацию, но ее возможности заметно скромнее. Мощность контейнерного терминала составляет 720 тыс. TEU. У порта есть железнодорожное сообщение с Халифой, однако его пропускная способность оценивается всего в 50 тыс. TEU. Такая инфраструктура помогает распределять поток, но не превращает Фуджейру в замену крупнейшим портам внутри залива.
Цена расстояния
Оманские порты Сухар и Салала показывают, насколько экономика обходного маршрута зависит от расстояния до конечного рынка. Сухар расположен относительно близко к Абу-Даби и Джебель-Али: 230–280 км по автомобильной дороге. Для морских грузов, которые дальше идут по суше, с марта действует зеленый коридор.
Салала находится в иной логистической позиции. От нее до Абу-Даби и Джебель-Али около 1700 км через пустыню, железнодорожного сообщения на этом направлении нет. Доставка 40-футового контейнера из Салалы в Дубай обходится в $3–5 тыс. против $200–300 через Джебель-Али. При такой разнице Салала становится не универсальной заменой, а вынужденным вариантом для случаев, когда доступность маршрута важнее привычной экономики.
Открытый порт уже не решает задачу грузоотправителя сам по себе. Стоимость и надежность складываются из всей цепочки: портовой обработки, ожидания, автотранспорта, таможенных процедур, расстояния до получателя и способности внутренней инфраструктуры выдержать резко выросший поток.
Для Ирака альтернативная схема строится иначе. Контейнерные грузы идут через иорданскую Акабу: порт расположен в 550 км от границы с Ираком, доставка до Багдада занимает около 48 часов автотранспортом. У этого направления также есть ограничения. По данным первого вице-президента ТПП Аммана Набиля Хатиба, в марте импорт контейнеров через Акабу вырос на 4,5%, тогда как экспорт снизился на 27,4%. Маршрут работает, но его масштабирование не выглядит линейным.
Красное море без короткой дороги
Саудовская Аравия получила особую роль в новой конфигурации. На побережье Персидского залива у страны есть Эд-Даммам и Эль-Джубайль мощностью 3,2 млн и 1,5 млн TEU соответственно. На Красном море работают порты короля Абдаллы, Дубы и Джидда. Между двумя побережьями нет готовой железнодорожной связки, а расстояние от Джидды до Эд-Даммама составляет около 1400 км.
Проект Saudi Landbridge стал особенно заметен именно из-за этого инфраструктурного разрыва. Запланированная линия Джидда — Эр-Рияд с модернизацией участка Эр-Рияд — Эд-Даммам оценивается в $7 млрд. Ее расчетная провозная способность — 50 млн тонн, контейнерные поезда могли бы пересекать Саудовскую Аравию за десять часов. Пока эта связка остается проектом, маршруты через Красное море опираются на автотранспорт и сталкиваются с теми же ограничителями: расстоянием, стоимостью, доступностью машин и риском задержек.
Крупные линии уже подстраивают сервисы под новую географию. MSC предлагает маршрут Европа — Красное море через египетский Абу-Кир, порты Саудовской Аравии на побережье Красного моря и Акабу. Дальше грузы переправляются по суше через Саудовскую Аравию и фидерами по Персидскому заливу. Схема сохраняет движение грузов, но делает маршрут длиннее и сильнее привязывает его к наземному участку.
Джидда для российских грузов
Для российских грузоотправителей Джидда стала одним из практических обходных входов в регион. FESCO в конце апреля выполнила первый рейс из Новороссийска в Джидду с российскими грузами для стран Аравийского полуострова: продукцией ЛПК, оборудованием и продовольственными товарами. Далее грузы направляются автотранспортом в страны Персидского залива. В мае компания планировала новый рейс.
ГК «Дело» также предлагает клиентам вывоз грузов из стран Персидского залива через Джидду с последующей отправкой в порты европейской части России. В группе поясняют, что ставки на такие перевозки формируются под запрос клиентов, поскольку привычное прямое транспортное сообщение с заблокированными регионами недоступно из-за напряженной обстановки в районе Ормузского пролива.
У Джидды уже появились признаки перегрузки. По данным Kpler, на 30 апреля в порту находились 11 контейнерных судов, еще 9 ожидали на рейде, а время ожидания разгрузки за неделю выросло с 17 до 36 часов. Для российского бизнеса этот маршрут остается рабочим, но требует расчета всей цепочки до конечного получателя или обратной отправки в Россию, а не только морского фрахта.
Иранское направление пока не стало заменой для контейнерных грузов в страны Персидского залива. Глава «РусИранЭкспо» Александр Шаров поясняет, что такие грузы через Иран в регион не поступают уже два месяца из-за закрытия иранских портов после бомбардировок. По его оценке, окружной путь через Пакистан или Ирак слишком дорог для поставок в страны Персидского залива, а часть грузов, ранее шедших из ОАЭ в Россию, может переориентироваться на Карачи или другие порты.
Новая карта рисков
Блокада Ормузского пролива не оставила грузоотправителей без альтернатив, но изменила их цену и структуру. Хаур-Факкан удобен географически, но быстро перегружается автопотоком. Фуджейра имеет железнодорожную связь, но ограниченную по мощности. Сухар ближе к ключевым рынкам ОАЭ, Салала резко удорожает доставку из-за длинного плеча. Акаба подходит для Ирака, Джидда открывает путь через Красное море, но уже сталкивается с задержками.
В прежней модели выбор маршрута в страны Персидского залива во многом опирался на доступ к крупному морскому хабу. Теперь этот критерий недостаточен. Рабочий маршрут должен выдерживать нагрузку на каждом участке — от терминала и сухого порта до автокоридора и конечной доставки.
Контейнер, доставленный в открытый порт, еще не решает задачу. Значение имеют расстояние до рынка, стоимость автоперевозки, очереди на разгрузку, доступность транспорта, таможенный режим и возможность вывезти груз из хаба без дополнительной задержки.
Ормузский кризис сместил центр тяжести контейнерной логистики Персидского залива с морского прохода на сушу. Пока прямое сообщение с крупнейшими портами региона ограничено, устойчивость поставок будет определяться не размером альтернативного порта, а прочностью всей цепочки между судном и получателем.
