После сбоев в логистике через Ормузский пролив компании, работающие с поставками в Россию и страны СНГ, смогли оперативно перевести на сушу лишь ограниченную часть грузов — 10–15%, по оценке совладельца и заместителя директора ПЭК Вадима Филатова. Аналитик Freedom Finance Global Наталья Мильчакова оценивает эту долю еще ниже — не более 5% в мировом масштабе для грузов, ранее шедших через Ормуз. Одновременно ставки фрахта выросли до $15–16 тыс. за контейнер, а сроки доставки увеличились примерно на две недели.
Обходные маршруты работают, но не в том объеме, который позволил бы заменить морское плечо. Компании перераспределяют потоки между несколькими схемами, не отказываясь от базовой логистики.
Маршруты и их предел
Часть поставок из стран Персидского залива идет через Турцию с последующей автодоставкой через Грузию и Азербайджан. Используется западная ветка коридора «Север — Юг» через Азербайджан с выходом на Каспий. Восточная ветка через Туркменистан, Узбекистан и Казахстан задействуется реже. Применяются и более длинные схемы — через порты Омана и Саудовской Аравии, затем через Красное и Средиземное моря в Турцию и далее в Россию.
Но наличие этих маршрутов еще не делает их заменой морской логистики. Восточная ветка «Север — Юг» требует согласования железнодорожных графиков на нескольких участках, что увеличивает транзитное время. При транзите через Казахстан возникают задержки оформления и досмотров; путь может растягиваться до двух недель, отмечает Вадим Филатов. По словам Олега Шевцова, заместителя гендиректора компании «Проект № 7», восточное направление перегружено, а Транскаспийский маршрут ограничен нестабильностью и необходимостью нескольких перевалок.
Сухопутные коридоры берут на себя часть потока, но не масштабируются под нагрузку морского канала.
Цена переориентации
Перестройка логистики сразу отразилась на стоимости и сроках. Ставки фрахта выросли до $15–16 тыс. за контейнер, доставка удлинилась примерно на две недели.
Даже если товар продолжает движение, сама цепочка становится дороже и менее предсказуемой. Чем больше в ней транзитных участков и перевалок, тем выше операционная нагрузка и вероятность сбоев.
Почему море сохраняет роль базы
Компании не спешат отказываться от морских маршрутов через ОАЭ и Иран. По словам Олега Шевцова, они остаются наиболее предсказуемыми по срокам и стоимости. Сухопутные схемы используются как резервный инструмент.
Алексей Родин, основатель Rodin.Capital, говорит о распределении поставок между несколькими маршрутами и видами транспорта как о способе снизить риск простоев. Вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Ирина Заседатель подчеркивает: полноценной альтернативы Ормузскому проливу нет, а сухопутные коридоры способны принять лишь ограниченную долю грузов.
Морская логистика остается базовой, альтернативные маршруты — вспомогательными.
Вывод
Обходные маршруты не заменили Ормуз. Они добавили устойчивости, но ценой роста затрат и усложнения цепочек.
