К 15-летию реформы железнодорожного транспорта в России Институт проблем естественные монополий (ИПЕМ) опубликовал аналитическую записку, в которой описана хронология реформы, а также представлено мнение Института относительно перспектив дальнейших шагов в сфере регулирования отрасли.
По мнению ИПЕМ, необходим новый стратегический документ, который определит направления развития отрасли, при этом он должен учитывать краткосрочные и долгосрочные интересы как частного инвестора, так и государства и его бюджетной системы.
Отсчет реформы железнодорожного транспорта начался в 2001 году с принятием 18 мая Постановления Правительства РФ № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», которое дало старт преобразованиям железнодорожной отрасли. В качестве главной задачи реформы было утверждено повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития.
За 15 лет была проделана колоссальная работа, как федеральными органами исполнительной власти, так и участниками отрасли. За прошедшие годы улучшилось качество оказываемых услуг при перевозке грузов и пассажиров, повысилась транспортная доступность, существенно обновлен парка локомотивов и вагонов, усовершенствована тарифная система, принято большое количество отраслевых нормативно-правовых актов, совершенствующих технологию работы железнодорожного транспорта.
В то же время многие задачи, поставленные в рамках реформы, были решены частично или вовсе не решены. Многие вопросы остаются открытыми даже спустя 15 лет, как, например, перспективы развития конкуренции в перевозочной деятельности, переход к свободному ценообразованию при перевозке грузов и т.д. Очевидно, что реформа не была завершена до конца и не все положения и мероприятия были реализованы, что делает целесообразным принятие нового стратегического документа, определяющего направления развития железнодорожного транспорта в ближайшей перспективе.
Так, одним из главных дискуссионных моментов в рамках реформы железнодорожного транспорта остается либерализация локомотивной тяги, которая была предусмотрена Целевой моделью рынка грузовых перевозок до 2015 года. По мнению ИПЕМ, при решении данного вопроса необходимо учитывать не только интересы частных инвесторов, но и государства, и потребителей железнодорожных услуг. «Доля рынка грузовых перевозок, привлекательная для частных перевозчиков (в основном это высокодоходные грузы) невелика, при этом для ОАО «РЖД» (как владельца инфраструктуры и общесетевого перевозчика) потеря таких перевозок может стать критичной», - указано в аналитической записке ИПЕМ. По оценкам ИПЕМ, при осуществлении частными перевозчиками 20% грузовых перевозок снижение прибыли ОАО «РЖД» может составить около 70 млрд руб ИПЕМ считает, что при решении данного вопроса необходимо учитывать не только интересы частных инвесторов, но и государства, и потребителей железнодорожных услуг.
