Российские рыбопромышленники добиваются сохранения субсидий на компенсацию около 25% транспортных расходов при экспорте ключевых категорий — мороженой рыбы, филе, мяса рыбы, ракообразных и моллюсков. Именно эти позиции формируют более 80% российского рыбного экспорта, и их исключение из перечня поддерживаемой продукции может ухудшить ценовую конкурентоспособность на внешних рынках из-за прямого роста логистической составляющей в себестоимости.
Вопрос важен не только для производителей и трейдеров. Это показатель того, как государственная поддержка «на стыке» промышленной политики и транспортной экономики влияет на структуру экспортных потоков, загрузку портов и рефконтейнерной инфраструктуры, а также на стимулы к переработке внутри страны.
В чём суть спора
Субсидии на транспортировку экспортной продукции предоставляются в рамках федерального проекта «Экспорт продукции агропромышленного комплекса». На 2026–2028 годы предусмотрено по 10 млрд руб. ежегодно. Минсельхоз опубликовал проект порядка предоставления субсидий, и отраслевые ассоциации обратили внимание, что из перечня, претендующего на поддержку, исключены ключевые экспортные категории рыбной продукции: мороженая рыба, филе и ряд позиций по ракообразным и моллюскам.
Рыбопромышленники просят сохранить поддержку, указывая, что именно эти позиции обеспечивают основной экспортный доход. Президент ВАРПЭ Герман Зверев в обращении к главе Минсельхоза подчёркивает: «сейчас субсидия на транспортировку — единственная финансовая мера поддержки экспортеров, востребованная среди производителей».
Со стороны регулятора заявлено, что проект дорабатывается; при этом резкого изменения структуры экспорта и его снижения не ожидается.
Почему речь именно о логистике: цена в экспортной модели решается «на последних процентах»
По данным «Агроэкспорта», поставки российской рыбопродукции за рубеж в 2025 году составили $6,1 млрд (+19% год к году), в натуральном выражении — 2,1 млн тонн (+1,2%). Управляющий директор Центра компетенций в АПК «Рексофт Консалтинга» Дмитрий Краснов отмечает, что основную валютную выручку обеспечили как раз категории, которые рискуют лишиться поддержки: около $3 млрд пришлись на мороженую рыбу и около $2 млрд — на ракообразных.
Ключевой рынок — Китай. По расчётам ВАРПЭ, в структуре поставок в Китай 51,7% приходится на мороженую рыбу и 38,9% — на ракообразных. Это принципиально, потому что в ценочувствительных сегментах конкуренция идёт на уровне «копеек на килограмм» — и логистика становится фактором, который быстро меняет итоговую стоимость партии.
ВАРПЭ оценивает среднюю долю транспортных расходов в конечной стоимости продукции в 5,4%; субсидия позволяет снизить показатель до 4,1%. На товарных рынках с плотной конкуренцией уменьшение или рост доли логистики на 1–1,5 процентного пункта может быть решающим — особенно если конкуренты находятся ближе к потребителю или имеют более устойчивые каналы продаж.
Для иллюстрации ценовой «тонкости» ВАРПЭ приводит сравнение по филе трески: российский продукт — $6,05 за кг, США — $5,47 за кг, Гренландия — $6,17 за кг. При такой вилке дополнительная логистическая нагрузка быстро превращается в потерю конкурентного «окна».
Что стоит за исключением ключевых позиций
Логика исключения популярных экспортных категорий может быть связана со стремлением сохранить поддержку преимущественно для продукции высокой переработки. В теории это выглядит рационально: субсидировать не сырьевой экспорт, а развитие переработки и добавленной стоимости внутри страны.
Однако на практике эффект может оказаться неоднозначным. Во-первых, по оценке участников рынка, доля солёной, консервированной и живой рыбы в российском экспорте измеряется «несколькими процентами». Во-вторых, при неблагоприятной конъюнктуре внешних рынков резкое снижение поддержки по массовым позициям способно ударить по общей экспортной экономике отрасли быстрее, чем сформируются новые устойчивые цепочки сбыта для «высокой переработки».
Станислав Аксенов (АСРФ) указывает на сложность внешней конъюнктуры: рынок США закрыт, в ЕС действуют высокие пошлины и нетарифные ограничения; он также отмечает, что отказ в поддержке для переработанных продуктов из трески и минтая (включая сурими) снижает стимулы развивать переработку в России.
Дмитрий Краснов добавляет, что рост экспорта в 2025 году был во многом обусловлен благоприятной мировой конъюнктурой, но затем ситуация начала меняться и поставки пошли вниз. В такой фазе любое удорожание логистики воспринимается рынком особенно болезненно.
Что это означает для логистики и цепей поставок
Волатильность экспортных потоков и «качели» по мощности
Если часть экспорта станет экономически менее привлекательной, грузопотоки могут смещаться между направлениями, каналами и форматами поставки. Для портов, экспедиторов и операторов рефконтейнеров это означает риск неравномерной загрузки: в одни периоды мощности простаивают, в другие — возникает дефицит оборудования и слотов.
Давление на условия контрактов и Incoterms
При росте доли логистики в конечной цене экспортёры будут активнее пересматривать условия поставок и распределение рисков (кто оплачивает фрахт, где проходит точка перехода ответственности, как учитываются колебания ставок). На рынках с низкой маржой это часто приводит к более жёстким переговорам и сокращению «длинных» контрактов.
Риск для переработки: логистика как «налог на добавленную стоимость»
Если цель государства — стимулировать глубокую переработку, то поддержка должна учитывать реальную логистическую картину. Переработанные продукты нередко требуют более сложной упаковки, холодовой цепи, стабильного качества и регулярности отгрузок. При отсутствии предсказуемых логистических условий и инструментов снижения издержек инвестиции в переработку становятся рискованнее.
Что делать экспортёрам и логистическим партнёрам уже сейчас
Экспортёрам имеет смысл подготовить два сценария экономики поставок на 2026 год: с сохранением компенсации транспортных расходов и без неё. Ключевые параметры для пересчёта — доля логистики в цене, допуск по конечной цене для ключевых покупателей, а также чувствительность к срокам и формату поставки (контейнер/рефконтейнер/сборные партии).
Логистическим операторам и 3PL — заранее оценить, какие категории и направления дают основную загрузку, и где возможны отклонения. Отдельное внимание стоит уделить маршрутам в Китай как базовому рынку с высокой ценовой чувствительностью.
Вывод
Спор вокруг транспортной субсидии — это история про конкурентоспособность, которая решается не лозунгами, а структурой затрат. Если ключевые экспортные категории, формирующие основной объём и валютную выручку, выпадут из поддержки, логистическая составляющая в цене вырастет именно там, где покупатели особенно чувствительны к стоимости.
Для государства развилка выглядит так: либо сохранить инструмент, который поддерживает объём экспорта «здесь и сейчас», либо перестроить его так, чтобы он одновременно удерживал конкурентоспособность массовых позиций и действительно стимулировал переработку, не создавая для неё «штраф» в виде удорожания логистики.
