Сегодня рынок международных автомобильных грузоперевозок переживает весьма непростой период. Из-за глобальных кризисных тенденций предложение грузов существенно ниже предложения провозных возможностей.
Стоимость международных грузоперевозок снижалась в течение продолжительного периода и продолжает снижаться, хотя, по заявлениям экспертов, очень скоро наступит момент, когда дальнейшее снижение ставок фрахта будет уже невозможно. Ситуация усугубляется постоянным ростом затратной части: увеличением стоимости топлива, введением новых и ростом действующих тарифов на проезд по дорогам, фактической отменой действия системы МДП на территории Российской Федерации и пр.
Всё это в совокупности стимулирует автотранспортные компании с большим вниманием смотреть на рынок внутрироссийских перевозок. Этот рынок также не беспроблемный, но перспективы работы на нем кажутся более устойчивыми, несмотря на высокую конкуренцию и отсутствие детализированной статистики, опираясь на которую можно было бы строить стратегические планы развития.
Наши собеседники – эксперты-практики, руководители автотранспортных предприятий крупного международного холдинга поделились информацией о том, какие типичные трудности сегодня приходится преодолевать всем участникам рынка, а главное – какие стратегии могут обеспечить успешное функционирование и (даже!) рост транспортного предприятия в текущих условиях.
Валерий ДЯКОНУ, руководитель Департамента международных грузоперевозок автотранспортного предприятия ГК TELS.
Валерий, сейчас на рынке автомобильных грузоперевозок очень странная ситуация: ставки фрахта падают давно, но предложение провозных возможностей практически не уменьшается. Казалось бы, рынок уже должен был сократить количество перевозчиков: слабые должны были бы разориться и дать больше грузов оставшимся?
Думаю, не дождемся этого в ближайшее время – это сегодняшняя особенность рынка грузоперевозок. Кто-то разоряется и уходит с рынка, но находятся те, кто купит у них «на распродаже» 2-3 машины и выходит с ними на рынок, снижая при этом цены еще больше, чтобы как-то поехать.
Спорить с такими перевозчиками по ценам – бесперспективно. Наше предприятие делает ставку на построение долгосрочных отношений с заказчиками, постоянном партнерстве, предоставлении качественного сервиса и сокращении затрат. Мы не можем глобальным образом влиять на доходную часть перевозки, поэтому постоянно ведем работу по снижению затрат, выбирая оптимальные маршруты, заправки, ремонтный сервис.
ООО «ТЕЛС КАРГО» стал в прошлом году еще и таможенным перевозчиком. Этот статус «развязывает» нам руки в текущей ситуации ограниченных возможностей при выполнении перевозок в РФ с использованием TIR Carnet, а также создает дополнительные преимущества, например, при перевозке дорогостоящих грузов. Статус «таможенного перевозчика» удобен еще и в плане оптимизации маршрутов, в частности, когда мы делаем доставки на юг России.
Хотя есть еще Заказчики, которые хотят обязательно TIR Carnet.
А Заказчику не все равно?
Удивительно, но нет. TIR Carnet они не видят, но знают о нем и хотят, чтобы их груз ехал обязательно по TIR Carnet. Возможно, их таможенный брокер где-нибудь в России привык подавать в таможню именно TIR Carnet. А подать транзитную декларацию – это уже «нет».
Требования заказчиков как-то изменились в текущей ситуации? Например, есть сигналы, что требования европейских заказчиков растут в сторону обязательного предоставления шторных полуприцепов с возможностью загрузки сбоку.
Требования заказчиков к качеству перевозок и подвижному составу постоянно растут. Но я бы не сказал, что все делают акцент на шторах. На сегодняшний день жесткие требования к полуприцепам предъявляют, главным образом, заказчики из химической промышленности. Но чтобы быть конкурентоспособными, мы приняли решение покупать только шторные полуприцепы, тем более, что они уже приближаются по цене к стандартным полуприцепам. Согласно плану обновления автопарка к концу года большая часть парка наших автомобилей будет укомплектована шторными полуприцепами.
Определенным преимуществом является и то, что часть нашего автопарка оборудована комплектами для перевозки опасных грузов. Мы не всегда возим опасные грузы, но наличие такой возможности позволяет предлагать клиентам расширенный комплекс услуг.
В сентябре 2014 года собственный автопарк TELS начал работу на внутрироссийском рынке. Можете поделиться, с какими трудностями пришлось столкнуться и как они преодолеваются?
Внутрироссийский рынок – это совсем другие ритмы работы, другое планирование машин, другие требования заказчиков. И чтобы добиться успеха на этом направлении, нужно сконцентрироваться на нем полностью. Поэтому руководством Группы компаний TELS было принято решение создать отдельное специализированое структурное подразделение для работы на направление внутрироссийских перевозок. У этого подразделения есть своей руководитель, рекомендую обратиться к нему с вопросами по внутрироссийским перевозкам.
***
Владимир ПЧЕЛКО, руководитель Департамента внутрироссийских перевозок автотранспортного предприятия ГК TELS
Владимир, как идет ваше развитие на рынке внутрироссийских грузоперевозок? С какими трудностями пришлось столкнуть вам, как новому игроку на этом рынке?
Проект по выходу автопарка TELS на рынок внутрироссийских перевозок стартовал в сентябре2013 года – с этого времени начались подготовительные работы. С 1 декабря мы начали выполнять перевозки внутри России.
В целом, все развивается в соответствии с предварительными планами. На текущий момент у нас уже несколько контрактов с крупными заказчиками в российской автомобильной отрасли, порядка 60-80% наших провозных мощностей внутри России обслуживают эти контракты. Т.е., эти машины уже не ищут грузы, имеют постоянную загрузку, ездят по кругорейсам. Автомобили, которые не задействованы на этих контрактах, работают на развитие отношений с другими Заказчиками. С развитием этих отношений будем увеличивать парк автомобилей на внутрироссийском рынке.
Но процесс привлечения клиентов оказался значительно труднее, чем ожидалось. Крупные сетевые клиенты, которые нас интересуют в первую очередь (а у таких клиентов может быть до 25 направлений с загрузкой 30-40 машин в неделю только на одном направлении), хотят, чтобы подрядчик сразу закрывал какую-то существенную долю их потребностей. У крупных Клиентов сформирован свой пул подрядчиков, и менять его они не торопятся. В силу того, что мы только развиваемся на внутрироссийском рынке, нам надо очень хорошо стараться, чтобы «зацепиться» за Заказчика и развить с ним сотрудничество.
При всей избыточности провозных возможностей у российских грузовладельцев все равно остается проблема найти постоянного надежного качественного перевозчика. Пришедшая на этот рынок транспортная компания со стандартами работы и сервисом международного перевозчика, по идее, должна быть нарасхват. Этот фактор как-то помогает вам продвигаться внутри России?
Этот фактор, безусловно, облегчает «вход» к Клиенту, снижает барьер входа. Однако внутрироссийский рынок не «голодный» в плане наличия провозных возможностей. Идет жесткая конкуренция по ставкам. Большое количество мелких дешевых перевозчиков сбивают общий ценовой фон. Конкурировать с ними – это не наш путь. Поэтому мы видим свои основные перспективы в развитии сотрудничества с крупными Заказчиками - для кого цена хотя и важна, но все же рассматривается в сочетании с гарантированным качеством услуг и выполнением обязательств.
Какие еще стратегические решения могут поспособствовать успешному развитию на рынке внутрироссийских перевозок? Если это не секрет…
Смысла изображать тайну здесь нет, тем более, что гарантированно эффективных рецептов не существует – все зависит от умения людей добиваться своих целей.
Стратегия, которую мы определили – выбор целевых направлений. Внутрироссийский рынок очень разный регионально: например, перевозка из Рязани в Москву стоит примерно столько же, сколько перевозка из Казани в Москву при разнице в километраже в 6 раз. Также и с направлениями: на восточном направлении – из Москвы дороже, чем в Москву; а вот из Москвы в Питер - дешевле, чем из Питера в Москву.
Мне кажется, внутрироссийский рынок было бы правильно сегментировать – по округам, по областям, по насыщенности грузопотока. Мы уже столкнулись с такими прецедентами: если машина успевает за один день выгрузиться и загрузиться, то один такой день экономии времени дает существенную рентабельность по итогам месяца. Вот и надо прорабатывать в первую очередь такие насыщенные сегменты.
Но здесь основное препятствие – отсутствие какой-либо нормальной официальной статистики внутрироссийских перевозок. Имеющейся готовой информации недостаточно для правильной сегментации, и пока остается только самостоятельно, опытным путем собирать и накапливать информацию.
***
Прогнозы развития мировой экономики, которые делают и мировые финансовые структуры, и непосредственные участники логистического рынка, сходятся в одном: повода для большого оптимизма пока нет. Но это не исключает отдельного успеха любого игрока на этом рынке. Все работают в примерно одинаковых условиях, а значит, и шансы у всех примерно одинаковые. Дальше всё зависит от умения принять правильные решения, сделать эффективные ходы и предложить качество и цены, которые позволят перераспределить грузовую емкость рынка в свою пользу.
