К началу августа 2026 года средние ставки на автомобильные грузоперевозки в России выросли на 33,2% год к году, по данным ATI.SU. Летний дефицит топлива ускорил рост, но совпал с более широким повышением себестоимости — от ремонта техники и дорожных платежей до расходов на персонал и обновление парка. При этом высокие номинальные ставки пока не вернули перевозчикам доходность 2023–2024 годов.
Ставки растут, маржа — не обязательно
За последние четыре недели к 5 августа средняя стоимость автоперевозок прибавила еще 5,7%. По сегментам разброс заметный: перевозки открытым транспортом подорожали на 44,2% год к году, закрытым транспортом без рефрижераторов — на 31,1%, рефрижераторная доставка — на 45%.
Даже такой рост не делает нынешний период сопоставимым с лучшими для перевозчиков годами. Руководитель управления транспортной логистики ПЭК Виктор Калинин говорит, что в июне-июле индекс ставок номинально обновил максимумы, однако с учетом инфляции и увеличения себестоимости доходность рейса остается ниже уровней 2023–2024 годов, когда спрос был выше.
Цена перевозки для клиента растет одновременно со стоимостью самого рейса для транспортной компании.
«Рост тарифов — результат накопившихся издержек перевозчиков. Рынок постепенно адаптирует ставки к новой структуре расходов», — говорит генеральный директор Pooling Михаил Чушков.
По оценке ассоциации «АвтоГрузЭкс», затраты на ремонт и обслуживание техники выросли почти на 20% год к году.
Одновременно увеличилась плата за использование федеральных трасс. В 2026 году тариф системы «Платон» повышался дважды: с 1 февраля после плановой индексации он составил 3,53 руб. за километр, а с 1 марта, после отмены понижающего коэффициента, действовавшего с 2015 года, — 5,19 руб. По расчету Калинина, суммарное повышение достигло 55% к уровню прошлого года.
Дороже обходится и обновление автопарка. Утилизационный сбор на грузовую технику в 2026 году вырос на 10–20% в зависимости от категории, что отражается на стоимости новых машин и лизинговых платежах.
Калинин также относит к факторам роста себестоимости изменение налоговых условий, повышение ставки НДС и корректировку режимов для малого и среднего бизнеса. Заместитель генерального директора «Траско» по автомобильным перевозкам Александр Шилинчук указывает на кадровое давление: при нехватке водителей доступный персонал готов работать по верхней границе зарплат.
Дополнительные расходы несет и цифровизация. Заместитель генерального директора по логистике NC Logistic Артем Васканян связывает внедрение электронных транспортных накладных с инвестициями в ИТ-инфраструктуру, перестройкой внутренних процессов и обучением сотрудников.
Имеющиеся данные не позволяют разложить рост средней ставки на 33,2% между ремонтом, «Платоном», персоналом, техникой и другими статьями. Но одновременно дорожают сразу несколько компонентов рейса.
Топливо добавило скорости
В июне-июле топливо стало еще одним источником давления. По данным аналитического центра «Чек Индекс» компании «Платформа ОФД», в июле медианная цена АИ-92 на сетевых и несетевых АЗС была на 17% выше, чем годом ранее, и достигла 73,8 руб. за литр. Дизель подорожал на 10%, до 93,3 руб., компримированный природный газ — на 11%, до 31 руб., сжиженный углеводородный газ — на 14%, до 37 руб. за литр.
К концу июля дефицит и стоимость топлива в ряде регионов начали снижаться. При этом разброс цен остался высоким: по данным «Чек Индекса», разница между сетевыми и независимыми АЗС в отдельных регионах достигает 90%.
Для перевозчика расходы здесь не ограничиваются стоимостью литра. Директор по локальному транспорту FM Logistic в России Маргарита Табунова говорит, что компании закладывают в тариф риск убыточного рейса из-за задержек в пути — например, очередей на АЗС или отсутствия топлива.
Нормализация ситуации на заправках способна ослабить этот фактор. Остальные статьи затрат — ремонт, дорожные платежи, стоимость обновления парка, труд и цифровые процессы — от нее напрямую не зависят.
Читайте также: Ставки не покрывают расходы, консолидация рынка грузоперевозок ускоряется
Рефрижераторы выбиваются из среднего
Температурные перевозки дорожают быстрее части рынка. Летом спрос на рефрижераторы традиционно увеличивается вместе с перевозками напитков, фруктов, овощей и другой скоропортящейся продукции. В 2026 году сезонный рост совпал с ограничениями на стороне предложения.
В июле средний тариф на рефрижераторные перевозки составлял около 121 руб. за километр — на 21% больше, чем годом ранее, по данным ATI.SU. Pooling фиксирует еще более сильное увеличение стоимости отправок из Москвы: в среднем на 38%, с 96 100 до 132 400 руб.
На дальних маршрутах ценовая премия особенно заметна. По данным Pooling, рейс Москва — Красноярск обычным транспортом стоит 281 800 руб., рефрижератором — 388 700 руб., на 38% дороже. На направлении Москва — Новосибирск разница составляет 33%: 232 200 против 307 700 руб.
Рефрижератор требует дополнительного оборудования и более строгого контроля технического состояния. В 2026 году к этим расходам добавилась нехватка рефрижераторных полуприцепов, говорит Виктор Калинин. Обновление парка идет медленно из-за высокой стоимости новой техники и сложностей с поставками комплектующих для холодильных установок.
Для продуктового ретейла и фармацевтики это особенно чувствительный сегмент: температурный режим критичен, а заменить рефрижератор более дешевым типом кузова невозможно, отмечает Маргарита Табунова.
Разброс заметен и между маршрутами. По данным ATI.SU, ставка на направлении Екатеринбург — Москва выросла на 36%, до 51,79 руб. за километр, Тюмень — Москва — на 21%, до 46,55 руб., Челябинск — Москва — на 22%. Александр Шилинчук также фиксирует повышение ставок с Дальнего Востока и из Забайкалья на фоне устойчивого спроса на автомобильную доставку из Китая.
Среднерыночная прибавка в таких условиях дает только общий ориентир: фактическая цена сильнее зависит от направления и требований к подвижному составу.
Контракт дешевле спота, но не всегда проще
Ценовая динамика по-разному проявляется на спотовом рынке и в регулярных контрактах. Сооснователь логистической компании Sigma Татьяна Патужная оценивает ставки на постоянные перевозки для крупных клиентов в среднем на 10–15% ниже спотовых заказов. Более низкая цена компенсируется гарантированным объемом на определенный период.
Одновременно такой контракт ограничивает возможность быстро переносить рост расходов в тариф. При нестабильной ситуации с топливом работа с торговыми сетями может сопровождаться штрафами за опоздания и недопоставки, говорит Табунова.
Рост средней ставки на 33,2% и более слабая, чем в 2023–2024 годах, доходность рейса не противоречат друг другу. Для перевозчика определяющей остается не номинальная цена услуги, а остаток после возросших расходов и контрактных обязательств.
Для грузовладельца летний топливный эпизод — только часть нынешнего удорожания. Пока сохраняются более высокие расходы на технику, ремонт, дорожные платежи, персонал и операционные процессы, экономика рейса остается дороже прежней.
