На середину 2025 года расходы перевозчика достигали 85–86 рублей на километр при средней рыночной ставке около 74,7 рубля, по расчетам, приведенным основателем портала Main Transport Романом Судоргиным. При слабом спросе и дорожающей эксплуатации такая экономика вынуждает компании сокращать парк, продавать активы или уходить с рынка. Участники отрасли оценивают возможное сокращение числа перевозчиков в 2026 году в 10–13 тыс. компаний.
Когда ставка не покрывает рейс
Разрыв между расчетными расходами и средней ставкой превышал 10 рублей на каждом километре. Часть рейсов выполнялась с минимальной или отрицательной маржой.
Тарифное давление накапливалось в течение 2025 года. В марте ставки были на 10% ниже уровня предыдущего года, а к маю снижение достигло 33%, сообщала партнер практики инвестиционно-банковских услуг White Stone Татьяна Бровкина. В январе—феврале 2026 года грузовая база сократилась почти на 1% год к году, стоимость внутрироссийских перевозок — примерно на 4%.
Денежная динамика скрывала более резкое сокращение физических объемов. Генеральный директор «Байт Транзит» Алексей Шпикельман оценивал снижение потребительского спроса в натуральном выражении к середине июля в 10–15%, объема грузоперевозок — примерно в 20%. В денежном выражении спрос, по его оценке, прибавил около 1%.
Автопарк совершает меньше рейсов, постоянные расходы сохраняются. Лизинговые платежи, содержание техники, административные затраты и обязательные платежи не снижаются вместе с загрузкой. Эксплуатация при этом дорожает.
По оценке президента ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадима Филатова, только за июнь стоимость топлива с учетом отмены скидок выросла на 16–18%, добавив не менее 4–5% к себестоимости перевозки. Перебои на отдельных АЗС увеличивали средний простой примерно до четырех часов в неделю при пятидневном графике. Задержки сокращали производительность машины и в ряде случаев приводили к штрафам со стороны клиентов, указывал генеральный директор NATCAR Самат Саттаров.
С января утилизационный сбор вырос на 10% — почти до 3 млн рублей за тягач. Для импортных перевозок валютные и трансакционные издержки, по оценке Романа Судоргина, добавляют еще 10–15% расходов.
Перевозчики пытаются переложить часть издержек в тариф. Директор по транспортной логистике «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов сообщал о росте ставок на 12–15% из-за подорожания топлива и перебоев с его доступностью. Но, по словам Алексея Шпикельмана, многим компаниям не удалось согласовать пересмотр цен с клиентами.
Слабый спрос больше не гарантирует дальнейшего удешевления перевозок. Грузовладельцы сопротивляются повышению ставок, перевозчики не могут долго работать ниже фактической себестоимости.
Банкротство — лишь один сценарий ухода
В России зарегистрировано 474,8 тыс. участников сегмента автомобильных грузоперевозок с ОКВЭД 49.4, следует из данных Rusprofile на июль 2026 года. Из них 79 тыс. — юридические лица, 395,8 тыс. — индивидуальные предприниматели. Такая фрагментированность долго поддерживала ценовую конкуренцию, но теперь усиливает уязвимость отрасли.
К концу 2025 года около 7 тыс. компаний находились в процессе ликвидации или банкротства, сообщал Роман Судоргин. Татьяна Бровкина оценивает возможное сокращение числа участников рынка в 2026 году в 10–13 тыс. компаний. Вадим Филатов называет альтернативный диапазон — 7–10% игроков — и считает, что консолидация продолжится до конца 2027 года.
Пока это прогнозы. Сам процесс уже идет, но не сводится к банкротствам. Одни владельцы закрывают бизнес, другие продают доли, технику или отдельные подразделения. По словам партнера практики M&A и DD ASB Consulting Group Татьяны Лукьяновой, покупатели чаще выбирают отдельные активы, а не юридическое лицо целиком. Так можно получить технику или другие ресурсы, не принимая весь объем прежних обязательств.
Число закрывшихся компаний отражает лишь часть перестройки. Активы, клиенты и команды переходят от финансово слабых операторов к тем, кто способен финансировать парк и удерживать сервис.
Средний сегмент под двойным давлением
Наиболее уязвимы небольшие компании без прямой клиентской базы, узнаваемого бренда, собственных IT-решений и значимых активов, считает Роман Судоргин. Для потенциального покупателя такой бизнес часто сводится к стоимости техники: устойчивого потока заказов, технологий и команды либо нет, либо они слабо оформлены.
Средние перевозчики несут более высокие постоянные расходы, но обычно располагают меньшим финансовым резервом, чем крупные транспортные группы. При этом именно средний бизнес может представлять наибольший интерес для сделки, если у компании есть клиенты, сотрудники и собственные решения.
Изъятие техники стало одним из наиболее заметных признаков финансового давления. Учредитель и генеральный директор «ЕСГ-Логистика» Григорий Богданов связывал этот процесс с неспособностью части перевозчиков исполнять лизинговые обязательства. По приведенной им оценке, с июня 2025 года объем изъятий увеличивался ежемесячно, а общее количество изъятых автомобилей достигло около 80 тыс.; 60–70% из них приходилось на грузовой транспорт.
Эта оценка не подтверждена статистикой самих лизинговых компаний и не может служить окончательным показателем масштаба. Потеря техники лишает перевозчика основного производственного актива и быстро снижает его способность выполнять действующие контракты.
Размер компании сам по себе уже мало говорит о надежности. Гораздо важнее структура клиентского портфеля, долговая нагрузка, доступ к технике, способность пересматривать тарифы и качество операционного управления.
Активы переходят к сильным
Уход части перевозчиков создает предложение активов, которым могут воспользоваться компании с доступом к капиталу. Управляющий партнер White Stone Дмитрий Чиркин считает, что крупные игроки получают возможность покупать перспективные бизнесы, объединять активы и использовать синергию с собственными подразделениями.
Татьяна Бровкина допускает рост доли десяти крупнейших участников с нынешних 18–20% до 25–27%. Это прогноз, а не состоявшееся изменение структуры рынка. Условия для перераспределения уже сформировались: финансово слабые компании продают технику и доли, более устойчивые операторы могут расширять парк, клиентскую базу и географию без создания этих ресурсов с нуля.
Ценность приобретаемого бизнеса определяется не количеством машин. Технику можно купить отдельно, клиентские отношения, команду и отлаженные процессы воспроизвести сложнее. Средняя компания с устойчивыми заказчиками и собственными операционными решениями может оказаться привлекательнее более крупного, но перегруженного обязательствами автопарка.
Алексей Шпикельман связывает дальнейшую перестройку рынка с развитием стратегических партнерств и новых форм взаимодействия между компаниями. Для части перевозчиков продажа доли или объединение ресурсов может стать альтернативой ликвидации.
Введение реестров экспедиторов и перевозчиков, а также обязательной электронной транспортной накладной повышает организационные издержки и сокращает возможности конкурировать за счет непрозрачного документооборота или экономии на обязательных платежах. Регулирование не создало кризис рентабельности, но увеличивает разрыв между компаниями, способными инвестировать в учет, IT и соблюдение требований, и перевозчиками, чья экономика держалась на минимальных постоянных расходах.
Читайте также: Низкого тарифа уже недостаточно: МСП требует от перевозчиков гарантий и прозрачности
Цена подрядчика и его устойчивость
Для грузовладельца минимальная ставка перестает быть нейтральным преимуществом. Если цена систематически находится ниже расчетной себестоимости, за экономией могут последовать сокращение доступного парка, срыв сроков или неспособность перевозчика выполнить согласованный объем.
Финансовая устойчивость подрядчика становится частью транспортного риска. Значение имеют структура парка, зависимость от лизинга, способность обеспечивать топливо, качество документооборота и возможность поддерживать сервис при росте затрат.
Небольшой перевозчик не обязательно слабее крупного. Компания с прямыми клиентами, контролируемыми расходами и умеренной долговой нагрузкой может быть устойчивее масштабного оператора с высокой стоимостью финансирования. Размер уступает место качеству бизнес-модели.
Подтвержденного системного дефицита транспорта пока нет. Но уход компаний, изъятие техники и невозможность долго работать ниже себестоимости ограничивают потенциал дальнейшего снижения ставок. В переговорах все больше весит способность перевозчика сохранять парк, выполнять рейсы и не накапливать убытки.
Рынок перестраивается вокруг экономики рейса. Компании, которые не могут покрывать растущие расходы и обслуживать обязательства, продают активы или уходят. Сильные операторы получают технику, клиентов и команды; заказчикам приходится сопоставлять тариф с устойчивостью перевозчика.
