По мнению ИПЕМ, ни один из пунктов плана мероприятий, принятого Правительством РФ в Концепции развития пригородных перевозок, так и не был выполнен в установленный срок – конец декабря 2014 года.
При этом мировой опыт показывает, что участие государства в пассажирских перевозках практически неизбежно.
Генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян принял участие в круглом столе, посвященном проблемам пригородного пассажирского железнодорожного сообщения, который состоялся в Международном мультимедийном пресс-центре МИА "Россия сегодня".
Юрий Саакян в начале выступления подчеркнул значимость Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, принятой распоряжением Правительства РФ от 19 мая 2014 г. № 857-р. Ее основной целью является повышение качества пригородных перевозок и создание условий для обеспечения устойчивого развития этого сегмента отрасли.
Руководитель ИПЕМ отметил, что в Концепции предусмотрено распределение функций и обязанностей между федеральным центром, субъектами федерации и пригородными пассажирскими компаниями. Так, федеральный центр в лице Минтранса РФ будет наделен контролирующими функциями: разработка методических рекомендаций регионами по составлению транспортных стратегий, согласование параметров регионального заказ субъектов РФ и разработка типовых договоров на оказание услуг перевозок.
Эксперт отметил, что субъект РФ на основе рекомендаций должен разрабатывать стратегию транспортного обслуживания и согласовывать ее с Минтрансом РФ. Регион также определяет экономически обоснованный уровень тарифа и предусматривает в нем инвестиционную составляющую. При этом он вправе отказаться от пригородного железнодорожного сообщения, экономически аргументировав свое решение. На субъект РФ также возлагается право выбора перевозчика, формирования объем работы перевозчиков и заключения долгосрочных контрактов. В основу организации перевозок в пригородном железнодорожном сообщении положен долгосрочный транспортный заказ. Срок действия контракта должен составлять как минимум 15 лет. Что касается межрегиональных перевозок, то они могут осуществляться как на основе межсубъектных соглашений, так и за счет одного региона.
Финансирование железнодорожной инфраструктуры должно осуществляться за счет бюджета РФ на долгосрочной основе. Так, федеральный центр предусматривает субсидирование инфраструктуры в размере 25 млрд. руб. Подобная практика субсидирования и контроля данного сегмента отрасли существует и в зарубежных странах, так как пригородные перевозки являются убыточными.
Эксперт подчеркнул, что план мероприятий, предусмотренный в Концепции, имеет комплексный характер, и его появление было ожидаемо, поскольку проблемы в пригородном сообщении остаются актуальными еще с 2011 года. При этом к началу 2015 года ни один из 19 пунктов плана так и не был выполнен в срок, и все они имеют разную стадию проработки и реализации.
Юрий Саакян также отметил ряд моментов из мировой практики организации и финансирования пригородных перевозок. Так, за рубежом государство и регионы непосредственно участвуют в организации пассажирских перевозок. Федеральные органы власти определяют «правила игры» для всех участников перевозочного процесса, финансируют проекты по модернизации и развития инфраструктуры, субсидируют инфраструктуру и перевозки из государственного бюджета. Региональные власти также решают ряд задач: определяют потребность в объемах перевозок, утверждают расписание, проводят конкурсы на оказание транспортных услуг, частично субсидируют перевозки.
Юрий Саакян указал, что в соответствии с мировым опытом подвижной состав и ремонтные депо могут принадлежать разным участникам рынка: перевозчику, региону, ОАО «РЖД», лизинговым компаниями или единой государственной компании, которая сдает подвижной состав в аренду. При этом механизм обновления парка подвижного состава всегда должен предусматриваться государством.
В завершение своего выступления Юрий Саакян напомнил, что отказ государства от организации и финансирования пассажирских перевозок приводит к исчезновению этого вида транспорта. Именно так произошло в Аргентине и Мексике, где частично перевозки остались лишь в районе большого Мехико. Теперь пассажирские перевозки приходится восстанавливать заново: так, в Мексике государство планирует постройку в 2013-2018 годах трех новых пассажирских линий общей стоимость около 7 млрд. долл.
